Eine Brücke wäre nicht nur sichtbar; sie bräuchte auch einen Damm als Zubringer. Und dieser Damm würde westlich des Inns Flächen von Landwirten zerschneiden. Und die Brücke bräuchte ein Tunnelportal leicht nördlich vom Schloss Innleiten – ein zerstörerischer Eingriff in ein idyllisches Stück Inn-Landschaft.

Brenner-Nordzulauf: Weit mehr als nur ein ästhetisches Problem

Warum das so wichtig ist? Unbedingt haben will den Brenner-Nordzulauf niemand. Wenn er aber nicht zu vermeiden sein sollte, dann könnten ihn Verbesserungen an einigen Punkten akzeptabler machen. Findet auch die Rosenheimer Bundestagsabgeordnete Daniela Ludwig (CSU). Zusammen mit ihrem Fraktionskollegen Ulrich Lange hat sie den Antrag initiiert, der am 16. Oktober in Berlin verhandelt wird. Der Antrag fordert den Bundestag auf, von der Bahn Verbesserungen zu verlangen. So wie sie auch in den Kernforderungen der Region verlangt werden.

Neubautrasse: Um was es bei der Anhörung geht

Erstens: So wie im Süden soll die Neubaustrecke auch im Norden in einem Tunnel unterm Inn hindurch geführt werden. Zweitens: Die Verknüpfungsstelle bei Ostermünchen soll zwei Kilometer in Richtung Norden verlegt werden.

Die Punkte drei und vier betreffen das größte Ärgernis am gesamten Brenner-Nordzulauf: Die Verknüpfungsstelle im Inntal. Genauer: an der engsten Stelle des Inntals. Dort, wo nach Daniela Ludwigs Kenntnissen 25 Landwirte besonders hart betroffen wären. Der Bundestag also soll sich überlegen: Gibt es Alternativen zur Verknüpfungsstelle bei Kirstein, ist sie überhaupt notwendig? Und wenn ja, kann sie nicht doch in den Berg verlegt werden?

Punkt fünf dürfte den Entscheidern den Brenner-Nordzulauf in aller Wucht vor Augen führen: Das Parlament möge, wo immer der Nordzulauf oberirdisch verläuft, untersuchen, welche Auswirkungen das Jahrhundertprojekt hat. Auswirkungen wie Zerschneidung von Landschaft und Versiegelung von Flächen, Lärm, bedrohte Existenz bäuerlicher Betriebe und verminderte Lebensqualität von Anwohnern. Vor allem an der nördlichen Innquerung und bei Kirnstein wären die Folgen massiv.

Brenner-Nordzulaufantrag: Auch Friedrich Merz hat unterschrieben

Darum geht‘s also am 16. Oktober. Der Verkehrsausschuss des Bundestages soll sich die Forderungen der Region und der Bundestagsunion – unterstützt also auch von Kanzlerkandidat Friedrich Merz – anhören und Meinungen von Experten dazu einholen.

Warum hat die Bahn nicht schon längst eingelenkt? Die Frage könnte auch lauten: Warum hat der Bundestag als Bauherr nicht schon längst Verbesserungen eingefordert? In Tirol beträgt der Tunnelanteil 70 Prozent. Unter anderem deswegen hat der Brenner-Nordzulauf bei den Österreich weniger Widerstand erfahren als die Vorplanung der neuen Trasse in Bayern.

Kaum Interesse für Brenner-Nordzulauf?

Die Bundesregierung hat in den letzten Jahren offenbar wenig Interesse am europäischen Jahrhundert-Projekt gezeigt. Der höchstrangige Besucher war Michael Theurer (FDP), damals Staatssekretär im Verkehrsministerium. Er besuchte eine FDP-Veranstaltung, an deren Rande er auf Fragen des OVB zum Brenner-Nordzulauf antwortete.

Aber auch die Bahn erweckt ihrerseits nicht gerade den Eindruck, der Region entgegenkommen zu wollen. Eine Studie des Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung etwa – laut Eigenbeschreibung ein „eigenständiges Bundesinstitut beim Eisenbahn-Bundesamt“ – stellt fest, dass eine Verlegung der Inntal-Verknüpfungsstelle „Neuland“ darstelle. Und zwar in juristischer wie auch in technischer Hinsicht. Und folgert: „Es ist daher sinnvoll abzuwägen, ob der Aufwand den erwartbaren Nutzen rechtfertigt.“ Eine grundsätzliche und strikte Absage bedeutet diese Studie aber nicht – anders als von der Bahn nahegelegt.

Bahn verweist auf die Bundeshaushaltsordnung

Verheißungsvoller äußerte sich die Bahn zur Untertunnelung des Inns nördlich von Rosenheim. Auf dem Abschnitt könnten Mehrkosten von rund drei Milliarden Euro entstehen, heißt es zwar seitens der Deutschen Bahn.  „Trotz hoher Kosten und Risiken ist die technische Machbarkeit allerdings nicht ausgeschlossen.“

Insgesamt aber verweist die Bahn auf Förderrichtlinien.“ Wir halten uns an die Förderrichtlinien, die der Bund mit der Bundeshaushaltsordnung vorgibt. Deshalb achten wir bei unserer Planung auf die Wirtschaftlichkeit“, sagt eine Sprecherin der Bahn auf OVB-Anfrage. Wie die Österreicher auch plane man im Inntal mit einem hohen Tunnelanteil. Und wie in Österreich seien die Verknüpfungsstellen obertägig.

Brenner-Nordzulauf: Werden bei der Anhörung Weichen gestellt?

Was der Bund zu zahlen bereit ist, wo die Experten die Grenzen der Machbarkeit sehen: Die Anhördung am 16. Oktober könnte da schon Weichen stellen. Staatssekretär Theurer jedenfalls sagte bei seinem Besuch in Rosenheim etwas, woran man die Abgeordneten des Ausschusses messen kann. Die Vorprüfung habe ergeben, dass aus technischen und rechtlichen Gründen ein hoher Tunnelanteil erforderlich sei. „Nur so kann das Projekt dem Steuerzahler gegenüber gerechtfertigt werden.“ Der hohe Tunnelanteil habe jedenfalls in der „außergewöhnlich wertvollen und sensiblen Landschaft des Alpenvorlandes“ einen hohen Wert. Von den Vorteilen für den Menschen mal abgesehen.

Für die Anhörung interessieren sich auch die Bürgerinitiativen

Dem letzten Satz kann Lothar Thaler von der Bürgerinitiative Brennerdialog vermutlich Recht geben. Der Vorteil des Menschen wäre nach seiner Sicht am besten dadurch gewahrt, dass der Brenner-Nordzulauf gar nicht erst mit neuen Gleisen versehen wird. Die Bestandsstrecke werde, sobald entsprechend ertüchtigt, genügen, es brauche kein „Milliardengrab“ wie die Planung der Bahn. Die Anhörung am 16. Oktober wird er sich anhören. „Das Bahnticket hab ich schon gekauft“, sagt er.