VW-Strategie ab 2024 - so will der Konzern künftig dem „Wettbewerb standhalten“

Effizienzprogramm

VW-Strategie ab 2024 - so will der Konzern künftig dem „Wettbewerb standhalten“

23.12.2023, 07:02 Uhr

Düstere Wolken, aber auch Licht am Horizont: VW schnürt die Sparmaßnahmen für eine renditeträchtige Zukunft fest.
© IMAGO

VW beginnt 2024 ein Sparprogramm, dessen Eckpunkte in Wolfsburg nun festgeschnürt wurden. Mit diesen Maßnahmen will der Konzern die Rendite auf Vordermann bringen.

Wolfsburg/München - Seit Monaten sorgen die geplanten Sparmaßnahmen im Hause Volkswagen für Aufsehen. Kurz vor Weihnachten hat sich die Führungsebene mit dem Betriebsrat von VW über die Eckpunkte des Vorhabens geeinigt, das dem Autobauer in wenigen Jahren zu einem satten Renditesprung verhelfen soll.

Wie das Unternehmen mitteilte, sollen aufgrund des Sparprogramms bereits im Jahr 2024 vier Milliarden Euro eingespart werden.

VW will in Wolfsburg schon 2024 vier Milliarden Euro sparen

Kommuniziert wird das Maßnahmenpaket als globales Performance-Programm - mit der Bezeichnung „Accelerate Forward/ Road to 6.5“. Bis 2026 will VW schließlich zehn Milliarden Euro einsparen, um die Rendite auf 6,5 Prozent steigen zu lassen.

„Das ist auch wichtig, um dem härter werdenden Wettbewerb in einem extrem anspruchsvollen Marktumfeld standhalten zu können“, ließ Thomas Schäfer, Chef der Kernmarke VW Pkw, wissen - und sprach vom umfassendsten Programm, das die Marke Volkswagen je aufgesetzt habe. Betriebsratschefin Daniela Cavallo sagte, der abgesteckte Kurs werde die Wettbewerbsfähigkeit langfristig stärken, ohne einseitig zulasten der Beschäftigten zu gehen.

Einerseits sollen die Personalkosten in Wolfsburg um ein Fünftel sinken: Eine der Maßnahmen beinhaltet die Ausweitung der Altersteilzeit auf den Jahrgang 1967, auch die Produktion ist davon betroffen. Zum Teil sollen VW-Mitarbeiter auch Abfindungsangebote erhalten. Darüber hinaus wird der verhängte Einstellungsstopp verlängert.

VW 2024: Wolfsburg plant Stellenabbau und Einsparungen bei Entwicklung

Wie viele Jobs wegfallen sollen, lässt VW bis dato offen. Unbefristet angestellte Personen müssen sich prinzipiell jedoch keine Sorgen machen: Die Beschäftigungssicherung bei Volkswagen gilt bis 2029, betriebsbedingte Kündigungen sind bis dahin ausgeschlossen.

Die Konzernstrategie beinhaltet nicht nur konkrete Einsparungen im Hinblick auf die Personalkosten der Verwaltung: Essenziell für mehr Effizienz ist eine Verkürzung der Entwicklungsspanne neuer Modelle. Hier gebe es bedeutende Rückstände auf die Konkurrenz.

Größere Einsparungen verspricht sich VW demnach bei Material-, Entwicklungs- und Fertigungskosten. So wollen die Wolfsburger künftig mit deutlich weniger Prototypen in der Entwicklung auskommen - was allein 400 Millionen Euro pro Jahr in die Kasse spülen soll. Ein neues VW-Modell soll künftig nur mehr in 36 Monaten fertig entwickelt sein - statt bislang in rund 50. Hunderte Millionen Euro sollen zudem Verschlankungen in den Bereichen Beschaffung und After-Sales (Ersatzteile und Instandhaltung) bringen.

Abgesehen davon beabsichtigt Volkswagen die Reduzierung von Varianten bei Modellreihen: „Beim ID.7 sind das zum Beispiel 99 Prozent weniger Konfigurationsmöglichkeiten im Vergleich zu einem Golf 7“, zitiert Electrive.net eine Mitteilung des Herstellers aus dem Sommer.

Kultautos in der DDR: Es gab nicht nur den Trabi

IFA Trabant. — Trabant: Die Liste der Spitznamen für den Trabi ist wohl fast so lange wie die Wartezeit von knapp 15 Jahren. Dabei war der Kleinwagen relativ simpel. Die Karosserie bestand aus Duroplast. Für den Vortrieb der „Rennpappe“ sorgte ein Zweitaktmotor. Kurz vor der Wende bekam der Trabant 1.1 sogar noch einen Viertaktmotor von VW. Die Nachfrage hielt sich aber in Grenzen, da inzwischen auch Westautos verfügbar waren. Das Kultauto wurde von 1958 bis 1991 gebaut. © Schöning/Imago

Trabant Universal: Wem der normale Trabi zu klein war, für den war die Kombi-Version eine Alternative. So war der Kleinwagen auch für das in der DDR bliebte Camping gerüstet. Wie bei der normalen Version war der Zweitaktmotor mit 17-19 kW (23-25 PS) verbaut. © Schöning/Imago

Wartburg 311/312: Neben Trabant war Wartburg der zweite große Autobauer in der DDR. 1976 fuhren knapp 19 Prozent der Bürger einen Wartburg. Der 311 war dabei das erste Modell der Marke, basierte allerdings auf einem Vorkriegsfahrwerk. Da dies in den 1960er-Jahren nicht mehr zeitgemäß war, wurde er 1965 nach neun Jahren Bauzeit durch den 312 ersetzt. © Metodi Popow/Imago

Wartburg 311 Camping. — Wartburg 311 Camping: Wie beim Trabant gab es auch vom Wartburg 311 eine Kombiversion sowie eine Baureihe, die extra fürs Campen ausgelegt war. © Patrick Pleul/dpa

Ein Wartburg Cabrio.

Wartburg 313: Wer es lieber offen mochte, der griff zum Wartburg 313. Der Roadster basierte ebenfalls auf dem 311 und wurde von 1957 bis 1960 knapp 500 Mal gebaut. Der 50-PS-Motor ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. © Gueffroy/Imago

Wartburg 353

Wartburg 353: 1966 folgte der Wartburg 353 auf den 312. Das Grundkonzept mit dem Zweitaktmotor blieb jedoch bestehen. Auch ein Kombi war wieder im Programm. Viele Änderungen wurden jedoch erst umgesetzt, als der 353 schon in der Produktion war. Neben dem 353 "W„ (für Weiterentwicklung) gab es 1985 noch ein Facelift. 1988 wurde das Modell nach 22 Jahren und 1,2 Millionen gebauten Fahrzeugen eingestellt. © agefotostock/Imago

IFA F8

IFA 8: Hinter Trabant und Wartburg stand der Industrieverband Fahrzeugbau, der eine Zeit lang auch unter dem Kürzel IFA Autos baute. Zum Beispiel den IFA F8. Das Modell wurde von 1949 bis 1955 gebaut und von einem Zweittaktmotor mit 20 PS angetrieben. Bis zur Produktioneinstellung lief der IFA F8 rund 25.000 Mal vom Band. © Volker Hohlfeld/Imago

IFA F9

IFA F9: Nicht ganz solange hielt der IFA F9 durch. Grade einmal drei Jahre nach der Markteinführung war im Sommer 1953 schon wieder Schluss. Zumindest unter dem Namen IFA F9. Bis 1956 wurde das Modell als EMW 309 weitergebaut, ehe dieser dann vom Wartburg 311 abgelöst wurde. © eventfoto54/Imago

Hoch/Sachsenring P 240

Sachsenring P 240: Bei dem Namen Sachsenring denken viel wohl zunächst einmal an die Rennstrecke zwischen Zwickau und Chemnitz. Diese entstand jedoch erst 1996 und somit fast 40 Jahre nachdem der letzte P 240 vom Band lief. Ursprünglich lautete der Name Horch P 240 „Sachsenring“. Mit dem Namenswechsel von Horch zu Sachsenring im Jahr 1957 änderte sich auch der Name des P 240. Angetrieben wurde das Modell von einem 80 PS starken Sechszylinder Viertaktmotor. © Jan Woitas/dpa

Melkus RS1000 GT

Melkus RS 1000: Auch wenn es so manches Luxusgut in der DDR nicht gab, einen Sportwagen hatten sie. Und zwar den Melkus RS1000, der optisch sehr stark an den legendären Ford GT erinnert. Inspiriert wurde Heinz Melkus jedoch vom Lotus Elan. In der Straßenversion leistete der Dreizylinder-Zweitakt-Ottomotor 70 PS. In der Rennversion waren es 90 PS. Zwischen 1969 und 1979 wurden 101 Exemplare des RS 1000 gebaut. Der Neupreis lag bei 28.000 Mark. Einfach erwerben konnte man den Sportwagen jedoch nicht: Es brauchte einen „Nachweis einer rennsportartigen Tätigkeit“, den die Kommission Automobilrennsport des Motorsportverbandes ADMV jedoch nur selten ausstellte. © Sebastian Geisler/Imago

VW will mit konzernweitem Sparprogramm Rendite auf Vordermann bringen

Die Volkswagen AG hat schon länger mit einer (globalen) Abkühlung der Nachfrage zu kämpfen, seit Corona produziert der Konzern deutlich weniger Fahrzeuge. Intern wird mitunter über eine „erschreckende Auftragslage“ berichtet. Hierzulande gibt es nun einen weiteren Dämpfer durch das plötzliche Aus der Elektroauto-Prämie - wobei der Konzern dies bei bereits bestellten Stromern wie viele andere Hersteller selbst übernimmt.

Der Hintergrund des umfangreichen Sparprogramms bei VW ab 2024 ist die Unzufriedenheit mit der Rendite: Wolfsburg strebt für den Konzern bis 2027 eine Rendite von bis zu zehn Prozent an, die Kernmarke soll ein Jahr früher 6,5 Prozent erreichen - was gegenüber jetzt eine Steigerung von rund drei Prozent bedeutet.

Auch bei den anderen Marken von Europas größtem Autokonzern sowie der kriselnden Softwaretochter Cariad laufen Performance-Programme, um den Gewinn zu steigern. Bei Cariad sollen die internen Entwicklungskosten um ein Fünftel sinken - und die Struktur komplett umgebaut werden. Darüber hinaus sollen weniger Entwicklungsaufträge an Lieferanten vergeben werden. (PF mit Material von Reuters)