Staatssekretär Theurer zu Rosenheims Mega-Verkehrsthemen
Exklusiv! Brenner-Nordzulauf, A8-Ausbau und Bahntrasse nach München: Das plant Berlin
Der Brenner-Nordzulauf – wird er fertig bis 2040? „Ambitioniert“, sagt Verkehrspolitiker Michael Theurer (FDP). Und der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium äußert sich im OVB-Exklusivinterview zu Verkehrsproblemen in Rosenheim und zum Ausbau der A8.
Rosenheim – Verkehr bewegt die Region, auch emotional. Zu einer Informationsveranstaltung dazu hatte die FDP in den Happinger Hof in Rosenheim eingeladen. Mit einem hochkarätigen Gast: Michael Theurer, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Beauftragter für den Schienenverkehr. Im OVB-Interview spricht Theurer (56) über den Brenner-Nordzulauf und die A8. Und der FDP-Politiker sagte auch, warum der Zeitplan für die Neubaustrecke Richtung Brenner wackelt.
Herr Theurer, warum ließ sich Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) noch nie in der Region Rosenheim blicken?
Michael Theurer: Ich weiß, dass der Bundesverkehrsminister bereits zahlreiche Termine in Bayern wahrgenommen hat und sich auch bereits intensiv mit dem Brenner Nordzulauf befasst hat. Ich denke eher, dass Menschen in anderen Teilen Deutschlands sich vielleicht in der Vergangenheit gewünscht hätten, dass die Verkehrsminister der CSU sich auch mal dort hätten blicken lassen, wo sie nicht gewählt werden.
Aber nun sind Sie ja da. Willkommen in Rosenheim, wo das Thema „Brenner-Nordzulauf“ heiß diskutiert wird. Wie ist Ihre Haltung dazu?
Theurer: Der Brenner-Nordzulauf gehört zu einem der sechs durch Deutschland laufenden europäischen Korridore für den Güterverkehr. Die Bundesregierung, damit auch der Bundesminister, arbeitet auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans und setzt natürlich internationale Verpflichtungen, also auch die Zusagen der Vorgängerregierungen den Nachbarländern gegenüber, um. Die DB ist daher mit Hochdruck dabei, eine Vorzugstrasse zu entwickeln. Dabei gilt für uns wie für die DB stets die Maxime für die Menschen, nicht gegen sie zu bauen.
Könnte die Bewertung der Wirtschaftlichkeit dazu führen, dass man den Brenner-Nordzulauf kleiner plant, nur mit einem Ausbau der Bestandsgleise statt eines Neubaus?
Theurer: Die Bewertung der Wirtschaftlichkeit wird mit der Fortschreibung des Bedarfsplans erfolgen. Die Bestandsstrecke bietet noch Kapazität für Güterzüge. Die Fertigstellung des Brenner-Basistunnels wird Deutschland quasi ebenerdig mit Italien verbinden. Das ist nicht nur energetisch ein Vorteil – Stichwort Klimaschutz –, der Tunnel spart auch Zeit. Alle Experten gehen davon aus, dass der Brenner-Basistunnel die Attraktivität der Verbindung deutlich steigert. Und weil der Brenner-Basistunnel viel früher in Betrieb gehen wird als jede denkbare Aus- und Neubaustrecke für den Nordzulauf…
…2032 bereits, richtig.
Theurer: Deswegen ist es gut, dass die Bestandsstrecke noch Kapazitäten hat. Aber es zeichnet sich ab, dass bis spätestens 2050 eine zusätzliche Strecke notwendig ist.
Er wird nach Ihrer Meinung also kommen, der Brenner-Nordzulauf. Besteht die Gefahr, dass die explodierenden Baukosten die Planer zum Abspecken beim Tunnelanteil bewegt?
Theurer: Das kann ich mir nicht vorstellen. Für den Abschnitt Kiefersfelden - Rosenheim hat die Vorprüfung ergeben, dass aus technischen und rechtlichen Gründen ein hoher Tunnelanteil erforderlich ist. Nur so kann das Projekt dem Steuerzahler gegenüber gerechtfertigt werden. Der hohe Tunnelanteil hat in der außergewöhnlich wertvollen und sensiblen Landschaft des Alpenvorlandes einen hohen Wert, vom Lärmschutz für die Menschen mal abgesehen.
Die Bahn sagt, man sei im Zeitplan, die Österreicher glauben’s nicht recht und verhängen immer wieder Blockabfertigungen. Steht noch eine Klage gegen Österreich bei der Europäischen Union im Raum?
Theurer: Zunächst mal ist der Zeitplan bis zur Fertigstellung außerordentlich ambitioniert.
Meinen Sie damit unwahrscheinlich?
Theurer: Nein. Angesichts der von uns auf den Weg gebrachten gesetzlichen Maßnahmen ist davon auszugehen, dass eine Verkürzung der Planungs- und Genehmigungszeiten erreicht werden kann. Viel hängt auch davon ab, ob es gelingt, eine Vorzugstrasse im Konsens zu erreichen und damit das Klage-Risiko zu senken.
Klagen könnte man auch gegen Österreich.
Theurer: Die Blockabfertigung ist aus der Sicht Deutschlands und Italiens nicht mit Europarecht zu vereinbaren. Fakt ist aber, dass für die Wahrung der europäischen Rechte die Kommission zuständig ist. Wir setzen uns jedenfalls bei jeder Gelegenheit dafür ein, dass die Situation auf diesem für alle Beteiligten extrem wichtigen Korridor schnellstmöglich geklärt wird. Wir wissen, dass Österreich auf die Einhaltung der entsprechenden Zusagen zum Brenner-Nordzulauf drängt. Zum anderen verweisen die Österreicher darauf, dass sie wie die Deutschen gehörigen Sanierungsbedarf im Straßennetz haben.
Deutschland hat diesen Bedarf auch auf der Schiene.
Theurer: Wir als Bundesregierung haben uns dazu entschlossen, die Mittel dafür deutlich zu erhöhen. Bei der Schiene führt das dazu, dass bis 2030 40 Hochleistungskorridore in jeweils mehrmonatigen Sperrpausen mit Hochdruck saniert werden.
Hochdruck wird auch bei der A8 gemacht. Die soll saniert und auf sechs Spuren plus Standspuren ausgebaut werden. Damit sind nicht alle einverstanden.
Theurer: Wir arbeiten auf der Grundlage des gültigen Verkehrswegeplans, der vom Bundestag beschlossen wurde. Im Bedarfsplan ist der Ausbau der A8 von München bis zur Grenze zu Österreich mit einer Länge von 116 Kilometern und Projektkosten von drei Milliarden Euro in verschiedenen Dringlichkeitsstufen enthalten. Die Autobahn GmbH Südbayern treibt den abschnittsweisen Ausbau voran. Der sechsstreifige Ausbau zwischen Rosenheim und Bernau am Chiemsee ist im Bedarfsplan im vordringlichen Bedarf eingestuft. Die Bundesregierung wird, wenn Baurecht besteht, bauen. Denn dazu hat uns der Gesetzgeber, also der Bundestag, verpflichtet. Die entsprechenden Mittel sind im Haushalt für die nächsten Jahre vorgesehen.
Doch eine Verkehrswende erreicht man kaum mit Autobahnen, wohl aber mit Investitionen in die Schiene. Die Bahn ist ohnehin in einem desaströsen Zustand.
Theurer: So einfach ist es leider nicht. Wir werden auch in Zukunft die Straße brauchen und müssen darum den Straßenverkehr schnellstmöglich dekarbonisieren. Gleichzeitig müssen wir auch massiv in die Schiene investieren. Es gibt in dieser Frage kein entweder oder. Klimaschutz wird nur ganzheitlich funktionieren. Nehmen wir die Schiene: Wie alle Bahnkundinnen und Kunden kann ich mit der Pünktlichkeit der Bahn nicht zufrieden sein. Es rächt sich, dass über Jahre hinweg das Netz auf Verschleiß befahren wurde. Es gibt einen immensen Investitions- und Sanierungsstau. Wir haben ihn nicht verursacht. Wir packen dieses Erbe, das wir von den Vorgängern übernommen haben, mit Hochdruck an. Da ist es ein großer Erfolg, dass im aktuellen Haushaltsplan und der mittelfristigen Planung rund 40 Milliarden vorgesehen sind, um diesen Sanierungstau abzubauen und unser Kernnetz bis 2030 komplett zu sanieren und zu modernisieren. Das dazugehörige Konzept haben wir gerade erst beim Schienengipfel im Schulterschluss mit der Bahn- und Bauindustrie vorgestellt.
Eine gute Nachricht auch für die geplagten Pendler auf der Strecke Rosenheim – München?
Theurer: Ja, wir nehmen viel Geld in die Hand. 11,5 Milliarden im Haushalt und 12,5 Milliarden Euro im Klima- und Transformationsfonds, drei Milliarden Kreditaufnahme der Bahn kommen dazu, plus eine geplante Eigenkapitalerhöhung in Höhe von 12,5 Milliarden Euro, zu der gerade die Gespräche mit der EU-Kommission laufen. Bis 2027 konnten wir die Mittel für die Schiene also verdoppeln. Das ist ein Mega-Erfolg, der zeigt, dass die Regierungsparteien eine eindeutigen Schwerpunkt auf der Schiene sehen.
