Und Lothar Thaler von der Initiative Brennerdialog wollte mit seinem Satz gleich zu Anfang zwei Sachen klarstellen: Der Widerstand in der Region und auch der Protest der Demonstranten richte sich nicht gegen das Ziel „Der Verkehr muss auf die Schiene“. Das sei vielmehr eine Forderung, die voll und ganz unterschrieben werde. Man sei nur der Überzeugung, dass diese Verlagerung schon mit der vorhanden Schienentrasse möglich sei. Der Vorwurf, den man manchmal hören könne, auch von österreichischer Seite, das Gesamtprojekt werde durch die „Totalverweigerer nördlich der Grenze“ gehemmt, sei haltlos.

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Forderung: Die Bestandsstrecke ausbauen

Ein Argument, das sich dann durch alle der folgenden Redebeiträge zog, war das der Kosten. Denn natürlich, so die Neubautrassengegner, müsse auch die Bestandsstrecke ausgebaut werden: Vor allem hinsichtlich des Lärmschutzes nach Neubaustandard, aber auch bei der Signaltechnik. Das aber sei für rund zwei Milliarden Euro machbar, während die Neubautrasse derzeit auf mindestens zehn Milliarden geschätzt werde.

Gesparte acht Milliarden Euro sind eine abstrakte Zahl, ein riesiges Banner, das von der Fassade des Bergmeistergebäudes hing, machte sie aber konkret: Dort war zu lesen, was schon für eine Milliarde zu haben sei: drei Schulen, drei Rehakliniken, zwei Krankenhäuser und zehn Seniorenheime.

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Suche nach Alternativen

Für Ates Gürpinar, Bundestagsabgeordneter der Linken und einer der neun Redner, die zu Wort kamen, war dabei klar: „Wenn wir das Geld dafür ausgeben würden, wäre Deutschland ein anderes, besseres.“ Allerdings: Darauf zu hoffen, dass dies von Berlin erkannt werde – dass man überhaupt zu dem Schluss kommen werde, das Vorhaben wird zu teuer, wir müssen nach Alternativen suchen – sei vergebens: „Das Ganze ist längst ein Prestigeprojekt, und Prestigeprojekte werden durchgedrückt, buchstäblich koste es, was es wolle“.

Die bisherige Bereitschaft der Planer, Milliarde um Milliarde draufzulegen – das Projekt war einmal mit rund 1,8 Milliarden hochgerechnet worden – solle aber keine falschen Hoffnungen wecken, betonte die Europaabgeordnete Maria Noichl von der SPD: „Die versprochene weitgehende Untertunnelung wird so, wie sie jetzt geplant ist, definitiv nicht kommen. Das ist Augenwischerei, denn die reellen Kosten dafür sind am Ende einfach nicht zu bezahlen.“

Dies ein Argument, das direkt auch gegen den Landtagsabgeordneten Sebastian Friesinger (CSU) ging, der der Meinung war, eine Neubautrasse sei dann zu vertreten, wenn sie durchgehend im Tunnel verlaufe und wenn dabei das Problem der Ausgleichsflächen bauernverträglich gelöst werden könne. Denn man dürfe nicht vergessen: Ein Höfesterben im Inntal habe auch Auswirkungen auf die darüberliegende Almregion, es gerate damit nicht nur ein Naturraum in Gefahr, sondern auch eine Zone, die seit Jahrhunderten das Landschaftsbild unserer Region geprägt habe.

Frage nach Ausgleichsflächen

Gerade hinsichtlich der Frage der Ausgleichsflächen aber hatte auch Hans Walk aus Langkampfen in Tirol eine deutliche Warnung: In Österreich sei, als es um die Frage der Ausgleichsflächen ging, ein ganz böses Erwachen für die Landwirte gekommen. Auch hier solle sich niemand in der ganzen Region Illusionen machen: „Ihr seid’s alle betroffen, denn die Frage der Ausgleichsflächen kann nur regional, nicht lokal beantwortet werden“.

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Für Rainer Auer vom Bund Naturschutz war vor allem eines tragisch: Die zerstörung von Natur und Lebensraum werde für immense Kosten sozusagen gänzlich wirkungslos durchgeführt: Denn ab 2040 sei damit zu rechnen, dass der LKW-Verkehr hauptsächlich mit elektrischen Lastern abgewickelt werde:

Entscheidenes Faktum fehlt

Der Politik werde dann erst recht nicht gelingen, woran sie schon heute scheitere, den Verkehr auf die Schiene zu zwingen. Denn LKWs und Bahn führen dann gleichermaßen elektrisch.

Für Sepp Lausch, Landtagsabgeordneter der Freien Wähler, war es deshalb ein Fehler, dass der Landkreis in seinen Kernforderungen die von den Bürgerinitiativen vorgeschlagene Alternativlösung der Ertüchtigung der Bestandsstrecke nicht berücksichtigt habe. Auch sonst habe man ein entscheidendes Faktum übersehen: Die Kernforderungen seien eine Verhandlungsmasse, man müsse am Anfang mehr fordern als nur das absolute Minimum um hinterher zu einem vernünftigen Vergleich kommen zu können.

Dass die Alternativlösung auf Fakten basiere und keine realitätsferne Wunschlösung sei, legte Professor Roland Feindor da, der die gegen sie aufgeführten Argumente eines nach dem anderen aufgriff. So sei zum Beispiel auch die Behauptung, es sei Europa, das eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 230 Kilometern fordere, schlicht falsch.

90 Prozent Personenverkehr

„Europa ist mit 160 Kilometern zufrieden“ eine Tatsache, die auch die Europaabgeordnete Maria Noichl bestätigte. Und Christoph Ohliger vom Aktionsbündnis Bahn Bürgerinitiativen Deutschlands wies darauf hin, dass 90 Prozent des Personenverkehrs der Bahn Nahverkehr sei, für den hohes Tempo keine Bedeutung habe.

Für Sepp Brem aus Lauterbach, der das Schlusswort hatte, habe die Veranstaltung eines deutlich gemacht: Die Neubautrassengegner hätten eine Alternativlösung anzubieten, die schneller, günstiger und umweltverträglicher sei. Man setze dabei auf eine logische und Punkt für Punkt nachvollziehbare Sachargumentation ohne jede Polemik.