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E-Auto-Offensive: Kann Renault mit Tesla und BYD konkurrieren?

Allerdings unternimmt der 65-jährige Vorstandsvorsitzende keine formellen Schritte, um bei Renault entgegenzuwirken. Der Konzern ist praktisch tabu, da er Eigentum des französischen Staates ist und dessen Einfluss unterliegt. Was Tavares jedoch getan hat, ist, seinem Erzrivalen auf Schritt und Tritt die Stirn zu bieten und sein Unternehmen darauf vorzubereiten, aus jedem Rückschlag Kapital zu schlagen.

Und Renault hat diese Woche genau die Art von Stolperstein geliefert, auf die Tavares gewartet hat, indem er die mehrjährigen Bemühungen um einen Börsengang für sein Elektroautogeschäft abgebrochen hat. In einem Exklusivinterview stellte der Stellantis-CEO die Strategie von Renault infrage und fragte sich, ob das Unternehmen die nötige Größe haben wird, um mit seinem Unternehmen und den führenden Elektroautoherstellern Tesla Inc. und BYD Co. zu konkurrieren.

„Es ist meine Aufgabe, die Augen offen zu halten. Es ist meine Aufgabe, zu verstehen, wie die Branche diesen Übergang überleben wird. Es ist meine Aufgabe, dafür zu sorgen, dass mein Unternehmen zu den Gewinnern gehören wird“, sagte Tavares am Mittwoch. „Und wenn wir zu den Gewinnern gehören, ergeben sich natürlich neue Möglichkeiten“.

Bei der Ankündigung der Absage des Börsengangs von Ampere, seinem EV- und Software-Geschäft, bekräftigte Renault, dass das Unternehmen in der Lage sei, seine Zukunft selbst zu finanzieren. Das Unternehmen sagte auch, dass eine stärkere Cash-Generierung bei der Entscheidung, den Börsengang abzusagen, eine Rolle gespielt habe. Ein Sprecher von Renault lehnte eine Stellungnahme zu den Äußerungen von Tavares ab.

Autobauer in einem „Wettlauf nach unten“

Die Rivalität zwischen Peugeot und Renault reicht zwar 125 Jahre zurück, aber Tavares hat den Konkurrenzkampf auf eine neue Ebene gehoben. Er hat öffentlich Renaults Ausgliederung des EV-Geschäfts kritisiert und sich über Andeutungen geärgert, Stellantis investiere nicht so viel in Frankreich. Er hat sogar Medienereignisse - einschließlich der Unternehmensgewinne - so arrangiert, dass sie vor oder zeitgleich mit den bereits geplanten Briefings von Renault stattfinden.

Anfang dieses Monats sagte Tavares gegenüber Reportern, dass sich die Autohersteller bei den Elektroautos in einem „Wettlauf nach unten“ befinden und die Preise schneller senken, als sie die Kosten reduzieren.

„In dieser Welt, die völlig darwinistisch ist, sind diejenigen, die in der Lage sind, ihre Zahlen zu schützen, diejenigen, die bereit sind, Geschäfte zu machen“, sagte er am 19. Januar gegenüber Reportern. „Solange Sie sehen, dass meine Zahlen auf einem angemessenen Niveau sind, können Sie davon ausgehen, dass ich für jede Art von Konsolidierung bereit bin.

Tavares‘ Amtskollege bei Renault, CEO Luca de Meo, erklärte das Unternehmen etwa eineinhalb Jahre nach der Pandemie, die den ohnehin schon schwachen Hersteller schwer getroffen hatte, für „zurück aus der Hölle“. Renault überlebte mithilfe eines vom französischen Staat unterstützten Kredits in Höhe von 5 Milliarden Euro.

Nachdem er Renault stabilisiert hatte, teilte de Meo, 56, das Unternehmen in fünf Geschäftsbereiche auf, darunter das EV-Geschäft Ampere und das Unternehmen für Verbrennungsmotoren und Hybridfahrzeuge, das den Namen Horse erhielt. Tavares sagte am Mittwoch, er habe großen Respekt vor de Meo. Auf die Frage, ob Stellantis eine ähnliche Strategie verfolgen würde, antwortet Tavares jedoch mit einem klaren Nein.

„Wir sind Stellantis“, sagte er auf der jährlichen Aktionärsversammlung des Unternehmens im April. „Wir führen dieses Unternehmen nicht mit Old Co.-New Co., sondern mit One Co.“

Renault zieht sich aus Allianz zurück

Das intensive Interesse an Renault ist für Tavares eine persönliche Angelegenheit. Er verbrachte den größten Teil der ersten drei Jahrzehnte seiner Karriere bei dem Unternehmen und verließ es dann auf dramatische Weise, nachdem er sich offen um den Job des damaligen CEO Carlos Ghosn beworben hatte. Er wurde schnell eingestellt, um den Peugeot-Hersteller PSA Group zu leiten, führte einen Turnaround durch und orchestrierte die Fusion mit Fiat Chrysler im Jahr 2021, wodurch der zweitgrößte europäische Automobilhersteller entstand.

Während Tavares die Marken aufgestockt hat - angefangen bei Peugeot und Citroën, über die Übernahme von Opel und Vauxhall bis hin zum Zusammenschluss mit dem Eigentümer von Jeep, Fiat und Alfa Romeo - hat sich Renault aus seiner jahrzehntelangen Allianz mit Nissan Motor Co. zurückgezogen.

Die Unternehmen haben im vergangenen Jahr beschlossen, eine gemeinsame Einkaufsorganisation aufzulösen, die als eines der erfolgreicheren Elemente ihrer ansonsten angespannten Beziehung angesehen wurde. Im Dezember begann Renault mit dem Verkauf seines Anteils an Nissan.

Während des Interviews am Mittwoch sagte Tavares, dass Renault sich chinesischen Partnern annähert und spielte damit auf die Joint-Venture-Vereinbarung mit der chinesischen Zhejiang Geely Holding Group Co. zur Gründung von Horse an. Die chinesische Envision Group ist auch einer der Hauptlieferanten von Renaults EV-Batterien.

„Wir werden sehen, wie sich die Sache entwickeln wird, auch in den Augen der französischen Regierung“, sagte Tavares. „Ich habe kein besonderes Interesse an diesem Unternehmen, ich beobachte nur, dass sie eine andere Strategie verfolgen.“

Stellantis und Renault beschäftigen 80.000 Menschen in Frankreich

Während sich Tavares‘ düstere Einschätzung der Fähigkeit von Renault, einen Börsengang von Ampere durchzuführen, als vorhersehbar erwies, ist es eine andere Sache, diese Allwissenheit in die Tat umzusetzen.

Die beiden Unternehmen beschäftigen zusammen rund 80.000 Vollzeitkräfte in Frankreich, und der Staat hat seine Beteiligung an den Unternehmen und seine Präsenz in den Vorständen genutzt, um Arbeitsplätze zu sichern.

Das Eingreifen der Regierung ist auch die Ursache für die jüngste Geschichte der gescheiterten Geschäfte von Renault. Die hartnäckigen Bemühungen des 69-jährigen Ghosn, Renault und Nissan zu fusionieren und gleichzeitig die Interessen des Staates auszugleichen, gipfelten Ende 2018 in seinem Rücktritt. Im darauffolgenden Jahr strebte Fiat Chrysler kurzzeitig eine Fusion mit Renault an, gab dann aber politischer Einmischung die Schuld, als es sich zurückzog.

Ein weiterer komplizierender Faktor: De Meo hat Gespräche mit der Volkswagen AG, Europas größtem Autohersteller, und anderen über die gemeinsame Entwicklung erschwinglicherer Elektroautos geführt.

„Eine Partnerschaft zwischen Renault und Volkswagen könnte der Ausgangspunkt für etwas sein, das Renault in die Abhängigkeit von Volkswagen bringen würde“, sagte Tavares in dem Interview.

Renault vs. Stellantis: Streit um Großes und Kleines

Vorerst heizt Tavares die Rivalität zwischen Frankreichs Top-Automobilherstellern im Großen wie im Kleinen an. Stellantis hat mehrere Top-Manager von Renault abgeworben und einige von ihnen in leitende Positionen gebracht, zum Nachteil erfahrener Manager von Peugeot und Citroën. Dazu gehören Florian Hüttl, der die Marke Opel leitet, Uwe Hochgeschurtz, der für das erweiterte Europa zuständig ist, und Thierry Koskas, der CEO von Citroën.

Die beiden Unternehmen haben sich sogar über ihre Veranstaltungskalender gestritten. Sowohl Renault als auch Stellantis werden ihre Jahresergebnisse am 15. Februar vorlegen, ein Datum, das Renault auf seiner Website mindestens vier Monate vorher angekündigt hat. Stellantis teilte den Anlegern im Januar mit, dass es die Ergebnisse am selben Tag veröffentlichen würde.

Tavares wird immer dann gereizt, wenn jemand behauptet, Renault investiere mehr in Frankreich als Stellantis - selbst wenn es sich dabei um den französischen Finanzminister Bruno Le Maire handelt.

„Lassen Sie mich die Kirche wieder in den Mittelpunkt des Dorfes stellen“, sagte Tavares auf dem letzten Pariser Autosalon. „Wir haben einen viermal so hohen Umsatz wie Renault und eine zwölfmal so hohe Rentabilität. Ich respektiere sie, aber wir sind nicht in der gleichen Liga.“

Von Albertina Torsoli. Mit Unterstützung von Daniele Lepido und Dinesh Nair.

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Dieser Artikel war zuerst am 31. Januar 2024 in englischer Sprache bei der „Washingtonpost.com“ erschienen – im Zuge einer Kooperation steht er nun in Übersetzung auch den Lesern der IPPEN.MEDIA-Portale zur Verfügung.