BYD ist Vorreiter: „Es geht nicht mehr um die Größe und das Erbe“

In einem Sektor, der immer noch von bekannten Namen wie Toyota Motor Corp., Volkswagen AG und General Motors Co. dominiert wird, sind chinesische Hersteller wie BYD und SAIC Motor Corp. auf dem Vormarsch. Nachdem China in den letzten Jahren die USA, Südkorea und Deutschland überholt hat, steht es nun mit Japan an der Spitze der weltweiten Pkw-Exporte. Etwa 1,3 Millionen der 3,6 Millionen Fahrzeuge, die bis Oktober dieses Jahres vom chinesischen Festland verschifft wurden, waren Elektrofahrzeuge.

„Die Wettbewerbslandschaft in der Automobilindustrie hat sich verändert“, sagt Bridget McCarthy, Leiterin der China-Aktivitäten des Hedgefonds Snow Bull Capital mit Sitz in Shenzhen, der sowohl in BYD als auch in Tesla investiert hat. „Es geht nicht mehr um die Größe und das Erbe der Autohersteller, sondern um die Geschwindigkeit, mit der sie innovieren und sich weiterentwickeln können. BYD hat schon vor langer Zeit damit begonnen, sich darauf vorzubereiten, dies schneller zu tun, als irgendjemand es für möglich gehalten hat, und jetzt muss der Rest der Branche versuchen, aufzuholen.“

Die Übergabe der Elektro-Verkaufskrone spiegelt auch die Verschiebung der Wettbewerbsdynamik zwischen Elon Musk von Tesla, dem reichsten Manager der Welt, und dem milliardenschweren Gründer von BYD, Wang Chuanfu, wider.

Während Musk davor gewarnt hat, dass sich nicht genügend Verbraucher seine E-Fahrzeuge bei so hohen Zinsen leisten können, geht Wang in die Offensive. Sein Unternehmen bietet ein halbes Dutzend Modelle in größeren Stückzahlen an, die viel weniger kosten als das, was Tesla für seine billigste Model-3-Limousine in China verlangt.

Als ein Tesla-Besitzerklub im Mai einen Clip teilte, in dem Musk während eines Auftritts bei Bloomberg Television im Jahr 2011 über die Autos von BYD kicherte, schrieb Musk zurück, dass die Fahrzeuge von BYD „heutzutage sehr wettbewerbsfähig“ seien.

Die wahrscheinliche Veränderung in der globalen Hackordnung der Elektroautos markiert die Verwirklichung eines Ziels, das sich Wang, 57, gesetzt hatte, als China gerade begann, seine inzwischen weltweit führende Elektroautoindustrie zu fördern. Während BYD im eigenen Land weiterhin Tesla und alle anderen Automarken abhängt, erweist es sich als schwierig, den durchschlagenden Erfolg im Ausland zu wiederholen.

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Europa steht kurz davor, sich den USA anzuschließen und chinesische Autoimporte mit höheren Zöllen zu belegen, um Tausende von Arbeitsplätzen in der Produktion zu schützen. Die Märkte für Elektroautos in anderen Ländern stecken noch in den Kinderschuhen und sind nicht annähernd so lukrativ. Das Management sieht die USA aufgrund der eskalierenden Handelsspannungen zwischen Washington und Peking als praktisch tabu an.

Wang will die „alten Legenden“ der Autowelt zerschlagen

Wang ist kein Musk - er meidet die sozialen Medien und hält sich weitgehend aus dem Rampenlicht heraus. Doch in einer untypisch forschen Rede, die er Wochen vor der Eröffnung einer Untersuchung der EU über die Subventionierung der chinesischen Elektroautoindustrie hielt, erklärte Wang, dass die Zeit für chinesische Marken gekommen sei, die alten Legenden der Autowelt zu zerstören.

Während viele Autokäufer außerhalb Chinas BYD nur flüchtig kennen, ist Warren Buffett das sicher nicht. Im Jahr 2008 investierte Berkshire Hathaway Inc. rund 230 Millionen Dollar in eine fast 10-prozentige Beteiligung an dem chinesischen Automobilhersteller. Als Berkshire im vergangenen Jahr damit begann, seine Beteiligung zu reduzieren - die BYD-Aktien wurden in der Nähe ihres Allzeithochs gehandelt - hatte sich der Wert seines Anteils um das 35-fache auf rund 8 Milliarden Dollar erhöht.

Der verstorbene stellvertretende Berkshire-Vorsitzende Charlie Munger sah BYD in erster Linie als Batterieunternehmen. Im Mai 2009 sagte er auf Bloomberg TV, das Unternehmen arbeite an „einem der wichtigsten Themen, die die technologische Zukunft des Menschen betreffen“. Mungers Familie hatte schon Jahre vor Berkshire in das Unternehmen investiert, und er erzählte einem Interviewer Wochen vor seinem Tod im November, dass er versucht hatte, Wang vom Einstieg in das Autogeschäft abzubringen.

BYD erwarb 2003 einen in Konkurs gegangenen staatlichen Automobilhersteller und stellte 2008 seinen ersten Plug-in-Hybrid, den F3DM, vor. Ein Rezensent der New York Times bemängelte das Außendesign und nannte den Kleinwagen „ungefähr so trendy wie einen Toyota Corolla aus der Jahr-2000-Ära“. Das Unternehmen verkaufte im ersten Jahr lediglich 48 Einheiten.

„BYD war ein Wunder“

Zu dieser Zeit begann China, den Kauf von Plug-in-Autos zu subventionieren. Die Unterstützung der Regierung erstreckte sich von den Städten und Provinzen bis hin zur nationalen Ebene und umfasste Steuererleichterungen für Verbraucher, Produktionsanreize für Hersteller, Hilfe bei Forschung und Entwicklung sowie günstige Grundstücke und Kredite.

Als einer der wenigen Autohersteller, der auch seine eigenen Batterien herstellt, war BYD in einer einzigartigen Position, um davon zu profitieren. Bevor das Unternehmen ins Autogeschäft einstieg, war es in den frühen 2000er Jahren der erste chinesische Lithium-Ionen-Lieferant für Motorola und Nokia. Um die Produktion zu steigern, bevor die Verbraucher Elektroautos annahmen, konzentrierte sich das Unternehmen auf Automobilsegmente, die viele Zellen benötigten. Sein erster Elektrobus kam kurz nach dem F3DM auf den Markt.

„BYD war ein Wunder“, sagte Munger in einer Folge des Podcasts Acquired, die im Oktober ausgestrahlt wurde. Er bezeichnete Wang als Genie, der das Unternehmen mit 70-Stunden-Wochen vor der Pleite bewahrte, und beschrieb ihn als fanatischen Ingenieur. „Der Mann bei BYD ist besser darin, Dinge herzustellen, als Elon es ist“, sagte er.

Nach etwa anderthalb Jahrzehnten in der Autobranche hatte BYD das Know-how, die Preise für Plug-in-Autos auf ein Niveau zu senken, das mit dem von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor vergleichbar war. Aber der Produktpalette fehlte es noch an gutem Aussehen.

Im Jahr 2016 stellte das Unternehmen Wolfgang Egger als Designchef ein, der zuvor für Audi und Alfa Romeo tätig war. Auch andere internationale Führungskräfte wurden abgeworben, darunter der Leiter des Außendesigns von Ferrari und ein Top-Innendesigner von Mercedes-Benz.

Als China Tesla einlud, die erste Autofabrik des Landes zu bauen, die sich vollständig in ausländischem Besitz befand, hatte sich BYD nicht mehr damit abgefunden, schnörkellose Econoboxen zu bauen. Jetzt kostet das teuerste Modell des Unternehmens - der Yangwang U8 Sport Utility Vehicle - 1,09 Millionen Yuan (152.600 US-Dollar).

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Die Höhe der staatlichen Subventionen hat zwar eine Rolle bei Chinas enormem Wachstum der Elektroautos gespielt, doch Paul Gong, Leiter des China-Auto-Research bei der UBS Group AG, glaubt, dass der größere Faktor das Ausmaß an Wettbewerb ist, das diese Unterstützung hervorgebracht hat.

„Sie müssen an der Innovation arbeiten, sie müssen versuchen herauszufinden, was die Verbraucher wirklich wollen, und sie müssen ihre Kosten optimieren, um sicherzustellen, dass ihre E-Fahrzeuge in diesem hart umkämpften Markt wettbewerbsfähig sind“, so Gong. Nachdem sein Team eine BYD Seal-Limousine zerlegt und einen Kostenvorteil von 25 % gegenüber den bisherigen Konkurrenten festgestellt hatte, kam es zu dem Schluss, dass chinesische Hersteller bis zum Ende des Jahrzehnts wahrscheinlich ein Drittel des globalen Automobilmarktes besitzen werden.

Im Moment lässt Tesla BYD noch bei den wichtigsten Kennzahlen wie Umsatz, Einkommen und Marktkapitalisierung hinter sich. Die Analysten von Bernstein gehen davon aus, dass sich einige dieser Lücken im nächsten Jahr erheblich schließen werden - sie gehen davon aus, dass Tesla 114 Milliarden Dollar Umsatz gegenüber BYDs 112 Milliarden Dollar Umsatz erzielen wird.

Wang wuchs als zweitjüngstes von acht Kindern in dem verarmten Dorf Wuwei in der ostchinesischen Provinz Anhui auf. Seine Eltern starben, als er noch ein Teenager war, und seine älteren Geschwister unterstützten ihn während seiner Schul- und Universitätsausbildung.

Analysten erwarten 2024 dritte Generation von BYD

In den ersten Jahren seines Berufslebens arbeitete Wang in Peking als Forscher auf mittlerer Regierungsebene im Bereich der Seltenerdmetalle, die für Batterien und Unterhaltungselektronik wichtig sind. Er gründete BYD 1995 in Shenzhen mit Hilfe eines Darlehens von fast 300.000 Dollar von einem Freund. Laut dem Bloomberg Billionaires Index ist er heute 14,8 Milliarden Dollar wert.

Wang hat im Jahr 2023 viele Flugmeilen gesammelt und ist zwischen Automessen, Markteinführungen und Treffen mit Staatsoberhäuptern kreuz und quer über den Globus gereist. Er ist in Ländern wie Japan, Deutschland, Vietnam, Brasilien, Mexiko und Chile gelandet - ein Reiseplan, der dem Chef eines Unternehmens angemessen ist, das in den letzten zwei Jahren in rund 60 Ländern und Gebieten Fuß gefasst hat.

Analysten gehen davon aus, dass BYD im nächsten Jahr seine dritte Generation von Elektroautos auf den Markt bringen wird, die noch mehr Technologie, wie etwa automatisiertes Fahren, bieten. Das ist ein Bereich, in dem BYD mit seinen erschwinglicheren Produkten gegenüber Konkurrenten wie Nio Inc. und Xpeng Inc. ins Hintertreffen gerät. Auch wenn die Zahl der Automobilkonkurrenten in China von über 500 auf etwa 100 geschrumpft ist, gibt es immer wieder neue Marktteilnehmer, darunter den kapitalkräftigen Tech-Riesen Huawei Technologies Co.

Als Bloomberg News Wang im März fragte, ob BYD danach strebe, so groß wie Toyota zu werden, das 2023 zum vierten Mal in Folge der weltweit meistverkaufte Automobilhersteller sein wird, sagte er, dass die Entwicklung der Elektroautoindustrie zu einer Neuordnung der Branche führen werde.

„Wie ein Autohersteller abschneidet, hängt von seiner Technologie und seiner Reaktion ab“, sagte er. „BYD ist bei der Elektrifizierung Chinas der Gewinner, aber wie es morgen weitergeht, können wir nicht mit Sicherheit sagen. Aber wir werden uns auf unsere Vorteile stützen und weiterhin gute Produkte herstellen.“

Um an der Spitze zu bleiben, ist jedoch eine andere Denkweise erforderlich als um dorthin zu gelangen, sagte Yuqian Ding, Leiter des Bereichs China Autos bei HSBC Qianhai Securities Ltd.

„Wenn man die Nr. 1 wird, ändert sich plötzlich das Mandat“, sagte sie. „Man muss sich neu definieren und einen Weg finden, sich selbst zu übertreffen.“

Mit Unterstützung von Jinshan Hong, Linda Lew, Chunying Zhang, James Mayger und Tom Hancock.

©2023 Bloomberg L.P.

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Dieser Artikel war zuerst am 27. Dezember 2023 in englischer Sprache bei der „Washingtonpost.com“ erschienen – im Zuge einer Kooperation steht er nun in Übersetzung auch den Lesern der IPPEN.MEDIA-Portale zur Verfügung.