Salzburg – die Stadt des Staus

Für Projektleiter Albert Greinmeister steht nach wie vor fest, dass Salzburg „die Stadt des Staus ist“, mehr Busse oder aber eine oberirdische Straßenbahn würden seiner Meinung nach keine Abhilfe schaffen, sondern nur die U-Bahn, offiziell S-Link. Autofahrer wissen allerdings, dass es auch in Städten mit einem weit verzweigten U-Bahn-Netz wie zum Beispiel in Wien oder München zu Stoßzeiten zu Staus wegen Überlastung kommt.

Das Problem in Salzburg seien ebenfalls die Spitzenzeiten: Am Südtirolerplatz würden am Morgen tausende Pendler – vor allem Schüler – von der Lokalbahn kommend in einen Obus umsteigen müssen, der aber zu wenig Kapazität biete, Berufstätige würden sich das nicht antun, sondern sich dann doch lieber in Auto setzen. In der Stadt gebe es schon jetzt bei einem 15-Minuten-Takt immer wieder einen Obus-Stau, zum Beispiel am Mirabellplatz oder am Südtirolerplatz, wo allerdings auch die falsch geplante Haltestellen-Infrastruktur dafür sorgt, dass nur jeweils zwei Obusse Platz haben und bei Fahrerwechsel oder Touristengruppen ein Obus alle nachfolgenden blockiert.

In der Stadt würden derzeit nur 15 Prozent den öffentlichen Verkehr nutzen, also Obus, Albus oder Regionalbus. In der etwa gleich großen Stadt Bern seien es immerhin rund 30 Prozent. „Wenn man nur den Bus-Takt verdichten und den Radverkehr in Richtung U-Bahn noch mehr fördern würde, käme man auf 25 Prozent, immer noch wenig“, finden die Projektverantwortlichen. Die Stadt Bern erreiche 30 Prozent Öffi- und Radanteil.

Mit der geplanten U-Bahn würde man auf einen Schlag auf 24 Prozent Öffi-Anteil kommen, so die Berechnungen und Vorhersagen, wissen kann das niemand genau, weil niemand weiß, ob die U-Bahn so attraktiv ist – oder der Autoverkehr so unattraktiv gemacht wird – dass tatsächlich viele von ihrem bequemen Privat-Kfz auf die U-Bahn umsteigen werden. Die Planer träumen allerdings von noch mehr Potenzial, wenn es auch noch die Messebahn gibt – die Tagestouristen vom P+R an der Messe in die Innenstadt bringen soll – dann eine Verlängerung zum Flughafen und nach Wals, und auch noch die Königsseebahn, dann wären am Ende 30 Prozent Öffi-Anteil möglich. Derzeit würden rund 13.000 Fahrgäste täglich die Lokalbahn von Lamprechtshausen zum Hauptbahnhof nutzen, bei einem 15-Minuten-Takt könnte sich das auf 28.000 Nutzer am Tag steigern, bei einer Verlängerung bis Hallein sagen die Planer rund 70.000 täglich Fahrgäste voraus.

Lokalbahn vs. Auto

Einer der wenigen Grafiken, die anschaulich auch schnell begreifbar ist: Eine Lokalbahn-Garnitur (dreiteilig) fasst 650 Personen, das sind so viele wie drei bis sechs Straßenbahngarnituren schaffen würden, je nach Größe, oder so viel wie 15 Obusse samt 15 Fahrern. Und, eine Lokalbahn-Garnitur mit 650 Fahrgästen ersetzt 540 Pkw unter der Annahme, dass nicht jedes Auto mit nur einer Person besetzt ist. Wirklich verwirrend wurde dann das Zahlen-Konglomerat von Berater Günther Penetzdorfer, er bemühte sogenannte „Analysepunkte“, das können Haltestellen, Schulen, Einkaufszentren, Wohnblocks sein, also einfach Stellen, wo Fahrgäste ein- und aussteigen könnten.

995 dieser Analysepunkte seien alleine in der Stadt definiert worden, dazu komme der „Zentralraum Salzburg“ – ein Begriff aus dem oberösterreichischen Zentralraum Linz. Zur Stadt Salzburg mit rund 158.000 Einwohnern zählte Penetzdorfer weitere 48 Kommunen im Flachgau und den Tennengau und kam dann schon auf 483.000 Bewohner. Doch damit nicht genug, „wir wollen auch Bayern mitnehmen, also die bayerischen Landkreise inklusive Rosenheim und Burghausen, dann sind wir schon bei einer Million, und da sind Touristen nicht mitgerechnet“. Dass sich die Stadt Rosenheim und auch der Landkreis eher nach München orientiert und daher auch dem Münchner Verkehrsverbund beigetreten ist, ficht die Salzburger Verkehrsexperten nicht an, eine Million hört sich einfach zu gut an, wenn das ganze Bundesland Salzburg nur knapp 560.000 Einwohner hat.

U-Bahn nur in Verbindung mit Fahrrad sinnvoll?

Die Analysepunkte zeigen auch, dass die schnelle Erreichbarkeit der wenigen, geplanten U-Bahn-Haltestellen in der Stadt – Südtirolerplatz, Mirabellplatz, Mozartplatz und Akademiestraße, sowie Friedensstraße und Hellbrunner Brücke) dann erkennbar ansteigt, wenn die Fahrgäste mit dem Fahrrad kommen.

„Braucht man also ein Fahrrad, um zur U-Bahn zu kommen?“, so die Frage in der Pressekonferenz. „Salzburg ist eine Fahrradstadt“, antwortet S-Link-Geschäftsführer Stefan Knittel ausweichend, und daher planen wir auch eine große Fahrradgarage am Mirabellplatz, wo alle Räder über Nacht im trockenen und versperrt sind“. Dass sich die Nutzungszahlen offenbar nur mit den Radfahrern schön darstellen lassen, sagt Knittel nicht.

Fakten, Fakten, Fakten, und wer soll das entscheiden?

Knittel hat das Dilemma der sehr komplexen Materie erkannt und vergleicht die bevorstehende Befragung mit dem Brexit in Großbritannien: „Dort war die Frage doch in Wirklichkeit, wie können wir Brüssel eines reinwürgen“. Ähnlich sei die Situation in Salzburg, wenn er nach zweistündiger Erklärung von Bürgen gefragt werde: „Und das sollen wir ernsthaft entscheiden können?“.

In der Stadt argumentieren die Gegner nach wie vor mit zu hohen, unkalkulierbaren Kosten und dass die Alpenstraße als vierspurige Hauptverkehrsader wegfallen könnte für den Fall, dass die U-Bahn bereits am Beginn der Alpenstraße, Akademiestraße, wieder aus dem Untergrund auftaucht und die einzig funktionierende Haupteinfahrtsstraße der Stadt dann zwei der vier Spuren wegnehmen würde.

hud