Es entspricht der deutsch-österreichischen Vereinbarung vom 15. Juni 2012 (Art.1), dass im Zuge der Planungen für ein drittes und viertes Gleis zwischen München – Rosenheim – Grenze auch Belange des Schienenverkehrs zwischen Innsbruck und Salzburg über deutsches Hoheitsgebiet berücksichtigt werden.

Bei den Vorprüfungen für den möglichen Trassenverlauf wurde denn auch der Ostkorridor dargestellt, aber vom seinerzeitigen Verkehrsminister Dobrindt zurückgestellt. Einen konkreten politischen Planungsauftrag gibt es daher derzeit nicht – wie das Planungsteam DB/ÖBB richtigerweise klarstellt.

In einem Leserbrief 2023 hatte ich darauf hingewiesen, dass es aber sinnvollerweise jetzt der richtige Zeitpunkt wäre, einen solchen zu beauftragen, weil der Trassenverlauf im Kreuzungsbereich feststeht und dadurch alle Belange berücksichtigt werden können – vor der endgültigen politischen Entscheidung.

Österreich hätte ein großes Interesse daran und wir haben ein großes Interesse, dass die Blockabfertigung beendet wird. Was hindert uns daran, beide Wünsche einvernehmlich zusammen zu lösen?

Prof. Dr. Roland Feindor (Rosenheim) Der viel diskutierte Alternativplan der Bürgerinitiativen konzentriert sich auf den Ausbau der Bestandsstrecken mit Lärmschutz nach Neubaustandards, einen beschleunigten Ausbau der Ausbaustrecke München – Mühldorf – Salzburg zur Entlastung der Strecke München – Rosenheim und bei Bedarf (erst nach viergleisigem Ausbau des Südzulaufs) einer kurzen Güterzug-Untertunnelung des Bahnhofs Rosenheim.

Die Bahn behauptet immer wieder, dieser Plan entspreche nicht den Zielen des Bundesverkehrswegeplans. Man kann aber leicht überprüfen, dass diese Behauptung falsch ist, indem man einfach die Ziele beim Bundesverkehrsministerium (BMDV) nachliest. Die wichtigsten Ziele sind:

„Klare Finanzierungsperspektive“ – die von der Bahn geplante Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke ist mit mindestens zehn Milliarden Euro um ein Vielfaches teurer als der Alternativplan.

„Prinzip Erhalt vor Aus- und Neubau“ – der Alternativplan bringt echte Vorteile für die Anwohner der Bestandsstrecke durch massiven Lärmschutz nach Neubaustandards.

„Investiert wird dort, wo der größte Nutzen entsteht.“ – Eine Studie des BMDV hat 2017 gezeigt, dass der Nutzen der Neubaustrecke nur bei 80 Prozent der damals mit lächerlichen 1,8 Milliarden Euro geschätzten Kosten liegt. Bei realistischen Kosten von mindestens zehn Milliarden Euro liegt der Nutzen bei weniger als 15 Prozent der Kosten. Dabei sind die enormen Klimaschäden noch nicht berücksichtigt. Schon beim Bau der geplanten rund 40 Kilometer Tunnel wird mehr CO2erzeugt, als jemals durch wegfallenden Lkw-Verkehr kompensiert werden kann.

„Wir beseitigen Engpässe.“ – Der Neubauplan der Bahn verstärkt die Probleme auf der Engpassstrecke Grafing – München und im Knoten München, statt sie (wie im Alternativplan) zu reduzieren.

Annelies Kaczynski (Pfaffenhofen) Was geplant ist, ist geplant! Unter diesem Motto weigern sich die Bahn und die Politik, sinnvolle Alternativen zu untersuchen und anzuerkennen. Scheibchenweise werden Versprechungen gemacht und Pläne vorgestellt, um das „Wahlvolk“ ruhigzustellen. Eine Untertunnelung der Strecke nördlich von Rosenheim, wie sie Frau Ludwig anstrebt, dürfte angesichts des Höhenprofils bis Ostermünchen und des Untergrundes (Seeton) nur schwer realisierbar sein und sehr hohe Kosten verursachen. Warum werden Hindernisse wie der Inn, die man üblicherweise umgeht, zweimal unter- oder überquert?

Auch die momentan aktuelle Planung mit Dämmen und Brückenbauwerken ist ein „Fass ohne Boden“. Geplant sind Dämme und etwa 1,5 Kilometer Brückenbauwerke auf Seeton, der zuletzt den Bau der Westumgehung lange verzögert und teuer gemacht hat. Die Bahnbrücke auf der Strecke Rosenheim – München ist aus diesem Grund immer noch nicht fertig, was die endgültige Eröffnung der Westumgehung weiter verzögert. Die Bahn äußert sich leicht genervt. Ich als Bahnnutzer äußere mich auch genervt über ständige Verspätungen und Zugausfälle ohne zeitnahe Angabe von Gründen.

Die CSU-geführten Verkehrsministerien der Vergangenheit haben die Bahn als Stiefkind behandelt. Leider haften weder die Politiker noch die Bahnplaner für entstehende horrende Kosten aus Fehlplanungen; das trägt letztendlich der Steuerzahler. Fehler zuzugeben ist offensichtlich schwer, noch ist eine Umkehr möglich!

Raphael Opperer (Stephanskirchen) Wohl der Bevölkerung, die solche Politiker hat. Gemeint sind damit selbstverständlich nicht die Bewohner des südlichen Landkreises Rosenheim, sondern die Tiroler jenseits der Landesgrenze. Da zeigt sich ein CSU-Politiker verärgert und verbittet sich Gedankenspiele, nur weil ein Tiroler Verkehrspolitiker einmal die offensichtlichen Hintergedanken zur aktuellen Nordzulauf-Trassenplanung ausspricht. Wie kann man als bayerischer Verkehrsminister so blind gegenüber der Realität sein. Dass die Abzweigung Richtung Salzburg angedacht ist, ahnte jeder, der sich nur halbwegs für dieses Projekt interessiert und eine der zahlreichen Infoveranstaltungen besuchte. Während unsere Landespolitik naiv immer einen Schritt hinterherhinkt, beeinflussen die Tiroler mit Blockabfertigungen und personellen Verflechtungen aktiv das Planungsgeschehen des Nordzulaufs.

Beispielhaft genannt sei Dr. Philipp Nagl – ein Österreicher und ehemaliger Leiter der Geschäftsentwicklung im Personenverkehr bei der Österreichischen Bundesbahn, jetzt Vorstandsvorsitzender der „DB InfraGO“ und somit Hauptverantwortlicher in Deutschland für die Streckenplanung. Auf den Fußball übertragen, spielt hier eine Tiroler Champions-League-Mannschaft gegen unsere bayerischen Kreisliga-Politiker. Der Brenner-Nordzulauf wird somit zu einem Denkmal für die Übertölpelung unserer CSU-Landesregierung durch die Tiroler. Traurig und zum Leidwesen der Bevölkerung diesseits der Landesgrenze.