Rosenheim – Ulrich Lange (CSU) aus Nördlingen soll die Bahn auf Vordermann bringen. Der Schwabe ist neuer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium mit Schwerpunkt Schiene. Beschäftigen muss er sich dabei auch mit dem Streit um den Brenner-Nordzulauf. Im Gespräch mit dem Münchner Merkur/OVB erklärt Lange, welche Priorität der Brenner-Nordzulauf für die Regierung hat, wie es um die Kosten steht und was er von der Kritik aus Südtirol hält.

Herr Lange, Sie sollen die Bahn in Deutschland wieder auf Schiene bringen. Welchen Stellenwert hat die Bahn für die deutsche Bundesregierung?

Ulrich Lange: Für die Bundesregierung wie für das Bundesverkehrsministerium stehen die Eisenbahn- und Schienenpolitik in der Priorität ganz weit oben. Wir haben eine Vielzahl an Sanierungsaufgaben unserer Infrastruktur und können durch das Sondervermögen in einer Größenordnung sanieren, die vorher nicht möglich war. Der Koalitionsvertrag sagt ganz deutlich: Wir wollen den Konzern Deutsche Bahn und die Infrastruktursparte, sprich die InfraGO, gemäß dem Koalitionsvertrag stärker entflechten, um so auch unsere Eigentümerinteressen besser durchsetzen zu können. Denn auch in den vergangenen Jahren floss schon viel Geld. Aber die Bahn ist in den vergangenen Jahren nicht besser, sondern schlechter geworden.

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Auf welcher Position rangiert der Nordzulauf des Brennerbasistunnels auf der Prioritätenliste des Verkehrsministeriums?

Lange: Die erste Priorität, das steht auch deutlich im Koalitionsvertrag, heißt Sanierung des Bestandsnetzes. Wir haben enorme Probleme mit unserer maroden Infrastruktur, wir stehen vor einem Jahrzehnt der Sanierung. Das ist auch bei der Finanzierung Priorität Nummer eins. Und dann haben wir eine Priorisierung innerhalb der Neubauprojekte: Priorität Nummer eins ist die Fehmarnbeltquerung zwischen Dänemark und Deutschland. Das parlamentarische Verfahren wurde dazu abgeschlossen, das parlamentarische Verfahren für den Nordzulauf des Brennerbasistunnels steht noch aus.

Diskussionen um Brenner-Nordzulauf und Brenner-Basistunnel

Aber auf welcher Position rangiert der BBT?

Lange: Es gibt keine klare Priorisierung im Sinne von Priorität eins, zwei oder drei. Wir priorisieren nach der Frage, was wurde vom Parlament beschlossen und was noch nicht. Die Fehmarnbeltquerung wurde beschlossen, die Trasse des BBT-Nordzulaufs noch nicht.

Trotz des Sondervermögens fehlt Geld für den Bahnausbau.

Lange: Die Gelder für Neubauten, zu denen der Nordzulauf gehört, steigen nicht so, wie sie für die Sanierung des Bestandsnetzes steigen. Die Finanzierung des BBT-Nordzulaufs muss erst im Zuge des parlamentarischen Verfahrens geklärt werden. Die Kosten, die im Raum stehen, werden uns vor die eine oder andere Diskussion stellen.

Klares Ja von der Bundesregierung

Gibt es eine Kostenschätzung?

Lange: Die Kostenschätzungen gehen von einem Zahlenrahmen von knapp neun bis 15 Milliarden Euro aus.

Halten Sie den Nordzulauf für notwendig?

Lange: Es gibt von unserer Seite ein klares Ja zum Nordzulauf.

Die CSU hat Anfang März im Landtag gegen den von der Bahn vorgelegten Trassenverlauf gestimmt. Warum?

Lange: Die jetzige Vorzugstrasse wurde von der Deutschen Bahn auf Basis des Bundesverkehrswegeplans nach den Kriterien Wirtschaftlichkeit, Kapazität und Geschwindigkeit ausgearbeitet. Die Aufgabe war, auf dieser Basis eine Trasse zu planen. Das war die erste Phase und nun beginnt im Herbst oder im Winter die parlamentarische Beratung über diese Trasse. Es kann sein, dass es etwa den Wunsch gibt, an verschiedenen Stellen mehr Lärmwände zu errichten, Bahnhöfe barrierefrei zu gestalten oder die Trasse bei der Innquerung zu verändern. Darüber wird sich der Verkehrsausschuss gemeinsam mit dem Haushaltsausschuss intensiv beraten. Die Erfahrung zeigt: Keine Trasse verlässt den Bundestag so, wie sie in den Bundestag eingebracht wurde.

Alpentransit auf die Schiene verlagern

Nochmals nachgefragt: Warum haben die Regierungsfraktionen im Bayerischen Landtag gegen den geplanten Trassenverlauf gestimmt?

Lange: Die Abstimmung orientierte sich an der ein oder anderen Kritik und auch der Verkehrsausschuss des Bundestages wird sich diese Kritik anschauen. Nochmal: Ein Ja zum Nordzulauf, aber der Bundestag und das Bundesverkehrsministerium werden sich jeden Trassenabschnitt genau anschauen.

In Südtirol heißt es, es seien die Deutschen, vor allem die Bayern, die das BBT-Projekt bremsen würden.

Lange: Wir befinden uns in einem für deutsche Verhältnisse regulären Verfahren. Wir nehmen uns als Bundesregierung vor, Planungsverfahren zu beschleunigen. Aber es ist eine immense Herausforderung, das Planungsrecht in Deutschland, aber auch auf europäischer Ebene zu beschleunigen.

Wie sehen die nächsten politischen Schritte aus?

Lange: Nächster Schritt ist die Zuleitung der Vorzugstrasse an den Bundestag. Damit beginnen die sehr konkreten Gespräche innerhalb des Verkehrsausschusses. Die Zuleitung sollte spätestens Ende 2025, Anfang 2026 erfolgen.

Die Bürgerinitiativen vor Ort fordern den Ausbau der Altbaustrecke, sie sagen, das würde reichen.  

Lange: Das wird für den Ausbau der Kapazität, die wir bis zu den 2030er, 2040er Jahre erreichen wollen, nicht reichen. Wir sind uns alle einig, Deutschland, Österreich, Italien und Südtirol, dass wir den Alpentransit auf die Schiene verlagern wollen. Dafür braucht es aber eine Kapazitätssteigerung. Wir wollen auch den Personenfernverkehr wie auch den Personennahverkehr stärken.

Zu den größten Kritikpunkten gehört der Bau einer Brücke über den Inn, gibt es Pläne, den Inn stattdessen zu untertunneln?

Lange: Wir werden uns bei der parlamentarischen Auseinandersetzung damit genauer auseinandersetzen.

Gefordert wird auch, die Bestandsstrecke und die Neubaustrecke unterirdisch im Bergmassiv Wildbarren zu verknüpfen.

Lange: Es gilt dieselbe Antwort. Das Ministerium wird die Vorschläge der Region übermitteln, aber die endgültige Entscheidung obliegt dem Bundestag. Ich will dem Parlament nicht vorgreifen.

Aber es gibt kein Szenario, dass der Nordzulauf nicht gebaut werden könnte.

Lange: Ein solches Szenario gibt es nicht.

Interview: Andrej Werth und Dirk Walter