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Fortschritt geht ins Geld

Teure Autoreparaturen: Drei Beispiele, wie moderne Technik die Kosten in die Höhe treibt

Mehr Komfort, mehr Sicherheit: Bei Autos hat sich in den vergangenen Jahren sehr viel getan. Das zeigt sich leider auch bei den Reparaturkosten.

Moderne Autos können immer mehr. Sicherheit, Komfort und Vernetzung verbessern sich Jahr für Jahr. Doch das hat seinen Preis – Neuwagen sind zuletzt deutlich teurer geworden. Inzwischen gibt es lediglich noch vier Neufahrzeuge unter 15.000 Euro, wie der ADAC kürzlich herausgefunden hat. Aber nicht nur beim Kauf eines Autos merkt man die Preissteigerung – auch beim Besuch der Werkstatt. Drei Beispiele für die technischen Herausforderungen, die der Fortschritt mit sich bringt. 

Versicherungsbranche rechnet bis 2040 nur mit einem moderaten Rückgang der Entschädigungsleistungen

Mit der zunehmenden Verbreitung von Assistenzsystemen werden Autos immer sicherer. Doch auch wenn die Unfallfolgen durch Notbremssysteme und Aufprallwarner heute oft weniger schwerwiegend sind als früher, bedeutet das nicht, dass dadurch auch die Reparaturkosten sinken. Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) prognostiziert in seiner Studie „Automatisiertes Fahren – Auswirkungen auf den Schadenaufwand bis 2040“ für die kommenden zwei Dekaden einen lediglich moderaten Rückgang der Entschädigungsleistungen seiner Mitglieder. Gegenüber der Gesamtleistung in Höhe von 25 Milliarden Euro im Jahr 2019 wird demnach für 2040 ein Rückgang von lediglich 12 Prozent prognostiziert. In den Haftpflichtversicherungen könnten die Entschädigungen um 17 Prozent sinken, bei Kaskoversicherungen – diese regulieren Schäden am eigenen Auto – wird ein Rückgang von lediglich 7 Prozent erwartet.

Warum Auto-Reparaturen teurer werden: aufwendige Sensorik an der Front

Als Gründe für den erstaunlich moderaten Rückgang nennt die Studie gleich mehrere Faktoren. Der wichtigste: Die zusätzliche Technik für die neuen Assistenzsysteme treibt die Kosten von Reparaturleistungen in die Höhe. Musste früher bei einem Auffahrunfall im besten Fall nur die verbeulte Stoßstange getauscht werden, wird heute schnell ein ganzes Arsenal an Sensoren im Kühlergrill in Mitleidenschaft gezogen. Ohne Parkpiepser an der Front kommen heute fast nur noch Kleinwagen auf die Straße. Bei vielen Autos kommt noch ein Radar dazu, bei besonders hochwertigen auch ein Lidar. Allein der Teilepreis erreicht schnell mittlere vierstellige Beträge. Vor nicht allzu langer Zeit hatte ein Versicherungs-Experte gefordert, mehr Gebrauchtteile einzusetzen, um die Kosten zu senken.

Ein Mechaniker schraubt an einem Auto
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Nicht nur Neuwagen werden immer teurer – auch die Reparaturen. (Symbolbild)
© Panthermedia/Imago

Warum Auto-Reparaturen teurer werden: Kameras hinter der Windschutzscheibe

Die Fahrzeugfront ist nicht die einzige empfindliche Partie beim Auto. Teuer wird es beispielsweise auch bei einer kaputten Windschutzscheibe: Sie fällt bei Pkw mit Assistenzsystemen um 25 Prozent teurer aus, wie der GDV ermittelt hat. Generell hat sich die einfache Glasplatte zum Hightech-Bauteil entwickelt – mit entsprechenden Kosten. Rund die Hälfte der Autogläser in Europa verfügen mittlerweile über Geräuschdämmung, wie die Werkstattkette Carglass errechnet hat. 40 Prozent bieten einen Hitzeschutz. Wachstum gibt es auch bei Heizung und Head-up-Displays. Ganz besonders zugelegt haben aber die Vorbereitungen für Assistenzsysteme: Fast alle neuen Autos verfügen über eine bis drei Frontkameras, die in einem speziellen Gehäuse hinter der Windschutzscheibe befestigt werden. 

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Neben den Kosten, die durch die höheren Anforderungen an die Fertigung entstehen, wächst auch der Zeitaufwand beim Austausch eines kaputten Exemplars. Befindet sich hinter der Scheibe eine Kamera, etwa für den Spurhaltewarner oder den Abstandstempomat, muss diese neu kalibriert werden. Im Extremfall steuere das Fahrzeug ansonsten ohne Eingriff des Fahrenden möglicherweise bereits nach rund 100 Metern unfreiwillig in den Gegenverkehr, warnt Carglass. Das Unternehmen hat daher ein eigenes Kalibrierungs-Verfahren entwickelt, das bei immer mehr Fahrzeugen nach dem Scheibentausch zum Einsatz kommt. 

Konzeptautos der Extreme: Zehn spektakuläre Einzelstücke, die nie in Serie gingen

Das Renault Trezor Renault concept
Platz 10 – Renault Trezor Concept (2016): Auf dem Pariser Autosalon im Jahr 2016 präsentierte Renault einen echten Hingucker: Die futuristische Flunder Trezor Concept gab einen Ausblick, wie ein rein elektrischer Gran Turismo der Franzosen aussehen könnte. Highlight des Konzeptfahrzeugs waren fehlenden Türen – stattdessen öffnete sich zum Einstieg das Dach samt Motorhaube. Schon bei der Vorstellung war allerdings klar: Dieses Gefährt ist einfach zu außergewöhnlich, um jemals in Serie zu gehen. Schön anzuschauen ist es trotzdem. © CTK Photo/Imago
Ein Peugeot e-legend 2019
Platz 9 – Peugeot e-Legend (2018): Es muss nicht immer alles neu sein: Auf dem Pariser Autosalon 2018 zeigte Peugeot die Retro-Studie e-Legend. Beim Design ließen sich die Franzosen dabei vom 504 inspirieren – einem Modell, das Ende der 1960er-Jahre Premiere feierte. Während man bei der Gestaltung in die Vergangenheit schaute, warf man technisch einen Blick in die Zukunft: Das Fahrzeug war mit einem reinen Elektroantrieb ausgestattet und sollte zeigen, wie man sich autonome Fahrmodi vorstellt. So ließ sich beispielsweise das Lenkrad unter der Soundbar versenken. Dennoch: In Serie ging der e-Legend nicht. © Xinhua/Imago
VW Futura
Platz 8 – VW Futura (1989): Wenn es um ein Messe-Showcar geht, dann greifen Autodesigner gerne zu Flügeltüren – so wirkt auch ein verhältnismäßig unspektakuläres Fahrzeug zumindest einigermaßen aufregend. Auch der VW Futura wurde im Jahr 1989 für seinen Auftritt auf der IAA in Frankfurt damit ausstaffiert – wohl wissend, dass es diese aufwendige Technik höchstwahrscheinlich nicht in ein Serienmodell schafft. Sowohl die Flügeltüren als auch die gläserne Heckklappe ließen sich zudem abnehmen, wodurch der Wolfsburger zu einer Art T-Top-Cabrio wurde. Der Futura blieb ein Einzelstück, allerdings gab er schon mal einen kleinen Ausblick auf das Design des späteren VW Sharan. © VW
Der Audi urban concept
Platz 7 – Audi Urban Concept (2011): Bei Showcars hat jeder Hersteller seine eigene Philosophie – im Falle von Audi sind die Fahrzeuge zumeist schon ein relativ konkreter Ausblick auf ein Serienauto. Nicht so beim Audi Urban Concept: Auf der IAA 2011 in Frankfurt zeigten die Ingolstädter das Schmalspurfahrzeug, in dem zwei Personen hintereinander Platz nehmen. Der dynamische Rennwagen-Look täuschte etwas über die bescheidene Motorisierung hinweg: Zwei Elektromotoren sollten 20 PS leisten. Dafür wog das Gefährt nur 480 Kilogramm – die Höchstgeschwindigkeit lag bei 100 km/h, die Reichweite gab Audi mit rund 60 Kilometern an. Später wurde die Studie, die als reines Stadtmobil konzipiert war, auch noch als Spyder-Version gezeigt – in Serie gingen beide nicht. © Audi
Der BMW M1 Hommage
Platz 6 – BMW M1 Hommage (2008): Im Herbst 1978 begann BMW mit der Produktion des legendären Supersportwagens M1 – bis Ende 1981 wurden 460 Exemplare gebaut. Die 277 PS aus einem Reihensechszylinder klingen heute allerdings nicht mehr wirklich gewaltig. Umso mehr erinnert man sich noch immer an des keilförmige Design des Mittelmotorsportlers. BMW ließ die Legende im Jahr 2008 wieder aufleben: Auf dem Concorso d‘Eleganza am Comer See zeigten die Münchner den BMW M1 Hommage. Die extrem designte Studie in oranger Metallic-Lackierung ist ein echter Hingucker. In Serie ging die Retro-Flunder nicht – allerdings nahm das Design schon etwas von einem anderen Fahrzeug voraus: dem BMW i8, der ab dem Jahr 2013 gebaut wurde. © BMW
Das Opel Monza Concept
Platz 5 – Opel Monza Concept (2013): In Serienfahrzeug sind Flügeltüren eine echte Rarität – zumeist sieht man sie nur in Supersportwagen, denn die Technik ist aufwändig und anfällig. Ein Hingucker sind sie aber immer, weshalb sie sich perfekt für Messestudien eignen. Auch Opel entschied sich beim Monza Concept auf der IAA in Frankfurt 2013 dafür. Die Serien-Chancen für ein schickes Luxus-Coupé dieser Art aus dem Hause Opel waren aber von vorneherein gering. Es blieb bei dem einen Showcar. Wer heute einen Monza fahren will, muss sich deshalb auf die Suche nach einem Original machen, das ab Ende der 1970er-Jahre gebaut wurde. © YAY Images/Imago
Das Bugatti 16C Galibier Concept
Platz 4 – Bugatti 16C Galibier Concept (2009): Die Marke Bugatti kennt man heutzutage vor allem durch zwei Modelle: die Supersportwagen Veyron und Chiron – beide mit einem 16-Zylindermotor und einer Leistung von weit mehr als 1.000 PS ausgestattet. 2009 zeigte die Marke mit dem Bugatti 16C Galibier Concept jedoch ausgewählten Gästen, wie man sich eine Luxuslimousine der Franzosen vorstellen könnte. Die Öffentlichkeit bekam das Showcar dann auf dem Genfer Autosalon 2010 zu sehen. Wie der Zusatz „16C“ verrät, wäre auch die sportliche Limousine mit einem gewaltigen 16-Zylindermotor ausgestattet gewesen. Den Weg in die Serienfertigung – wenn man bei den geringen Stückzahlen der Marke überhaupt davon sprechen kann – fand der Galibier nicht. Umso exklusiver bleibt damit die Besonderheit des Konzeptautos: Auf dem Armaturenbrett des Wagens ist eine Tourbillon-Uhr von Parmigiani Fleurier verbaut – diese lässt sich aus der Halterung herausnehmen und als Armbanduhr tragen. © Uli Deck/dpa
Der Citroën Tubik
Platz 3 – Citroën Tubik (2011): Vans sind optisch eher unspannende Fahrzeuge, was mit ihrer naturgemäß meist kastenartigen Form zu tun hat. Dass man ein solches Fahrzeug aber auch durchaus außergewöhnlich gestalten kann, zeigte Citroën im Jahr 2011 auf der IAA in Frankfurt mit dem Tubik. Ob einem das Design – speziell der Front – gefällt, steht natürlich auf einem ganz anderen Blatt. Eine riesige Flügeltüre öffnet den Zugang zum loungeartigen Innenraum des Turik. Die Sitzgelegenheiten bieten maximale Variabilät – und lassen sich beispielsweise auch zu einem Bett umbauen. Ein Fahrzeug der Extreme, das ebenfalls ein Einzelstück blieb. © Sebastian Geisler/Imago
Ein BMW E1
Platz 2 – BMW E1 (1991): Es gibt immer wieder Konzeptfahrzeuge, die ihrer Zeit einfach zu weit voraus sind. Zu diesen gehört wohl auch der BMW E1, den die Münchner im Jahr 1991 auf der IAA in Frankfurt vorstellten. Ein kompaktes Elektrofahrzeug mit einer Länge von knapp 3,50 Metern, in dem vier Personen Platz finden sollen. Die Natrium-Schwefel-Batterie bot eine Kapazität von 20 kW und hätte unter günstigen Umständen für eine Reichweite von rund 200 Kilometern reichen sollen. Der 32 kW starke Elektromotor trieb BMW-typisch nur die Hinterräder an, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 120 km/h. 1993 stellte BMW eine zweite Version des E1 vor – diesmal mit einem Verbrennungsmotor. Doch weder die eine noch die andere Variante schafften es in die Serie – dennoch gilt der E1 so manchem als früher Vorläufer des i3, der ab 2013 produziert wurde. © BMW
Mercedes NAFA
Platz 1 – Mercedes Nafa (1982): Beim Anblick dieses Gefährts mag man an viele Hersteller denken – aber sicher nicht an Mercedes. Allerdings präsentierten die Schwaben im Jahr 1982 tatsächlich die Studie Nafa – eine Abkürzung für „Nahverkehrsfahrzeug“. Die kantige Kiste war gerade einmal 2,5 Meter lang und 1,5 Meter breit und hoch. Sie bot Platz für zwei Personen und war als minimalistisches Stadt-Mobil konzipiert. Das kuriose Gefährt blieb ein Einzelstück – und gilt dennoch als Ur-Vater von späteren City-Flitzern wie dem Smart oder der A-Klasse.  © Mercedes-Benz

Warum Auto-Reparaturen teurer werden: neue Produktionsmethoden

Ganz neue Herausforderungen stellen auch neue Produktionsmethoden wie das sogenannte Giga-Casting dar. Dabei wird das Chassis nicht mehr aus gut 70 Einzelkomponenten zusammengefügt, sondern gleich als zusammenhängendes Teil hergestellt. Das senkt die Produktionskosten, erhöht aber den Aufwand bei Reparaturen. „Großgussteile müssen bei einem Schaden komplett getauscht werden“, so Jürgen Redlich, Leiter Kfz-Technik, Betrieb und Schaden im GDV, gegenüber der Zeitschrift Auto Straßenverkehr. Es sei denn, der Hersteller entwickelt ein Reparaturkonzept, das festlegt, wie diese Teile mit in Reparaturwerkstätten beherrschbaren Prozessen instandgesetzt werden können. Konkret gemeint ist in diesem Fall der E-Autohersteller Tesla, der in Grünheide bereits mit der Umstellung auf Giga-Casting begonnen hat – und bislang noch kein Reparaturkonzept vorgelegt hat.

Die Amerikaner sind allerdings nicht die einzigen, die auf Großgussteile setzen – auch Volvo und Toyota haben zumindest die teilweise Nutzung angekündigt. Ob und in welcher Höhe die Versicherungsraten bei Gigacasting-Autos steigen, wird sich allerdings erst zeigen, wenn ausreichend viele unterwegs sind und in Unfälle verwickelt werden. Für das Tesla Model Y rechnet der GDV für das kommende Jahr mit aussagekräftigen Daten. (Mit Material von SP-X)

Rubriklistenbild: © Panthermedia/Imago

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