Preise ab 62.800 Euro
Elektro-Kombi mit 700 Kilometer Reichweite: Audi A6 e-tron im Test
Mit dem A6 e-tron bringt Audi neben der Limousine auch den ersten voll elektrischen Kombi. Über 700 Kilometer soll der Avant schaffen. Erster Fahrtest.
Spät kommt er, aber er kommt. Aufgrund der hinlänglich bekannten Software-Probleme startet der neue elektrische Audi A6 e-tron zwar mit reichlich Verspätung, dafür aber wollen die Ingolstädter wieder mal eine Duftmarke setzen. Vorsprung durch Technik und so! Damit bekommt der einzige Elektro-Kombi aus Deutschland, der BMW i5 Tourer, nun endlich Konkurrenz. Der eigentliche Audi A6 soll als Verbrenner weiterlaufen, allerdings wird er wie alle anderen Benziner und Diesel künftig einen ungeraden Namen tragen. Audi A7 wird er heißen und kommt im nächsten Jahr auf den Markt. Ähnlich war es ja schon beim neuen Audi A5, der eigentlich ein A4 ist. Vorfahrt hat konsequenterweise jedes erst einmal die Elektro-Variante auf der PPE-Plattform, die man sich gemeinsam mit Porsche teilt. Treppenwitz der Geschichte: Genau jetzt, da die Skepsis gegenüber elektrischen Autos zumindest in Deutschland auf einen neuerlichen Höhepunkt zusteuert.
A6 e-tron bekommt vier Motoren von 286 bis 503 PS
Zum Marktstart bietet die Tochter von Volkswagen den A6 e-tron als Limousine und Sportback mit vier verschiedenen Motorisierungen an. Los geht es mit dem 286 PS starken e-tron-Basismodell, gefolgt von der 367 PS leistenden performance-Variante. Beide Modelle werden über eine permanent erregte Synchronmaschine (PASM) an der Hinterachse angetrieben. Die Versionen A6 e-tron quattro und S6 e-tron verfügen zusätzlich über eine Asynchronmaschine (ASM) an der Vorderachse und leisten allradgetriebene 428 PS respektive 503 PS. Der zweite Elektromotor kann entkoppelt werden, sodass keine Schleppverluste anfallen. Beide Motoren wurden im Hause Audi entwickelt und beide weisen eine sogenannte Hairpin-Wicklung auf. Statt Kupferdrähte nimmt man Kupfer-Stifte, das soll für eine höhere Leistungsdichte sorgen. Bärenstark geht es von 0 auf Tempo 100: Wahlweise in 7,0, 5,4, 4,7 oder 4,1 Sekunden. Genauso schnell steigen aber auch die Preise: Das Basismodell, das nur über eine 83 kWh (brutto) große Batterie verfügt (alle anderen haben 100 kWh) liegt noch bei 62.800 Euro. 75.600 sind es dann schon beim performance, der e-tron quattro kostet 79.800 und der S6 99.500. Für den Kombi muss man jeweils noch 1.650 Euro draufsatteln.
Audi sieht rot: Jetzt leuchten sogar die Ringe
Zumindest vom Design her bietet Audi ziemlich viel für das ziemlich viele Geld. Die Front wächst optisch in die Breite, einmal durch den in Schwarz eingefassten Kühlergrill, und zweitens durch die schmalen Tagfahrlichter, die vom Hauptscheinwerfer getrennt jetzt ganz flach unter der Fronthaube sitzen. Das verleiht dem Audi einen scharfen Blick. Das zweite auffällige Merkmal ist der geschlossene Kühlergrill mit seinen steuerbaren Luftklappen. Hinten dominiert das durchgehende Lichtband, oben drüber in der Mitte liegen die erstmalig rot leuchtenden Audi-Ringe. Gibt es allerdings nur zusammen mit der teuren OLED-Technik. Dafür aber „spricht“ das Licht mit anderen Verkehrsteilnehmern. So warnt es zu Beispiel mit kleinen Dreiecken vor einem plötzlichen Stau oder nachfolgende Radfahrer, wenn die Türen geöffnet werden.
Zeitenjagd auf Nordschleife: Diese 10 Elektroautos waren am schnellsten
Die flache Linienführung des 4,94 Meter langen und 1,53 Meter hohen A6 e-tron (Avant 1,49 m) zahlt natürlich auf die Aerodynamik ein, auf die Audi ziemlich stolz ist. Der A6 e-tron Sportback erreicht einen cw-Wert von 0,21, der Avant liegt bei 0,24. Kleiner Ausflug in die Ingolstädter Firmengeschichte: Der A2 hatte anno 1999 schon stattliche 0,25, die A4-Limousine aus dem Jahr 2015 landete sogar bei 0,23. Interessant ist dabei, welche Maßnahmen welche Reichweite bringen. Audi rechnet vor: Strömungsoptimierte Felgen und Reifen bringen sechs Kilometer, die verbesserte Kühlluftführung schon zwölf– und die virtuellen Seitenspiegel immerhin noch sieben. Audi setzt wieder einmal auf ein kamerabasiertes System wie schon im ersten e-tron. Die Displays wurden dieses Mal zwar besser in der Türfüllung integriert, so richtig natürlich ist die Blickrichtung aber immer noch nicht. Außerdem haben die Bildschirme zu wenig Kontrast und Tiefenschärfe. Da bestellt man lieber normale Spiegel und pfeift auf die paar Kilometer Reichweite.
Über 700 Kilometer – ist der Audi A6 ein Reichweiten-Held?
Das dürfte bei den von Audi angebotenen Gesamtreichweiten allerdings auch kein Problem sein. Bis zu 765 Kilometer sollen drin sein bei der Limousine des A6 e-tron, im Avant wären es 720. Der S6 soll auf 675 (647) Kilometer kommen, das Einstiegsmodell auf 627 (598) km. Die offiziellen Verbrauchswerte bewegen sich zwischen 13,6 und 16,7 kWh pro 100 Kilometern. Bei unseren ersten Fahrten mit dem A6 performance und dem S6 in Teneriffa konnten wir das allerdings nicht seriös überprüfen, da wir nur auf steilen, und kurvigen Bergstrecken unterwegs waren. Rauf auf 2.365 Meter und wieder zurück auf Meereshöhe. Es fehlten Landstraßen und Stadtverkehr. Beim S6 lagen wir nach 140 flott gefahrenen Kilometern bei 20,6 kWh und einer Restreichweite von 284 km. Mit dem performance nach 100 Kilometern bei 22,4 kWh und 384 km.
Die „Schuldigen“ für unsere hohen Testverbräuche sind schnell gefunden. Nämlich die Entwickler von Antrieb und Fahrwerk. Sie haben so gut gearbeitet, dass es einfach zu verführerisch ist, dem A6 die Sporen zu geben, statt den Effizienztest zu machen. Neben der brachialen Gewalt der E-Motoren (Heckmaschine 580 Nm, Front 270 Nm Drehmoment) kommt die Würze von der präzisen und fein reagierenden Progressivlenkung, die Audi-typisch ein Genuss ist. Vergnüglich ist auch das Fahrwerk, das es in zwei Ausführungen gibt. Mit Stahl- oder aufpreispflichtig mit Luftfederung. Letztere schluckt sogar die monströsen Asphaltbuckel weg, die auf den Kanaren für die Einhaltung des Tempolimits sorgen. Kurzes Nicken beim Rauf fahren, kurzes Nicken beim runterfahren. Ab in die Horizontale – war was?
Großzügig legt man bei Audi die Elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) aus. Da geht es im Sportmodus bis an die Grenzen, fast schon ins Driften. Ist Absicht, sagen die Entwickler, der Fahrer soll nicht bevormundet werden und ein möglichst natürliches Feeling für das Auto bekommen. Heißt in der Praxis: Der A6 e-tron macht einen Heidenspaß. Den sollte es auch an der Ladesäule geben. Erfreulicherweise hat Audi den A6 mit Plug & Charge ausgestattet. Und die 800 Volt-Technik will Ladegeschwindigkeiten bis zu 270 kW ermöglichen. Beim Sportback performance soll damit in zehn Minuten Strom für 310 Kilometer geflossen sein. Von zehn auf 80 Prozent seien 21 Minuten nötig. Bei Wechselstrom leistet sich Audi zum Start eine kleine Schwäche, hier sind zunächst nur 11 kW drin. Es darf und wird nachgebessert werden.
Auf Knopfruck fällt der digitale Vorhang
Kommen wir zum Innenleben: Dank des Radstandes von 2,95 Metern bietet der A6 auch größeren Menschen sowohl vorne als auch hinten ausreichend Platz. Der Kofferraum fasst klassenüblich zwischen 522 und 1.422 Liter im Avant, im Sportback sind es 522 und 1.330 Liter. Auch das Raumgefühl ist bestens, dank des durchgehende Glashimmels, den man mithilfe von Flüssigkristallen verdunkeln kann. Den digitalen Vorhang zieht man entweder ganz zu oder teilt das Glasdach in transparente und blickdichte Elemente. Eine nette Spielerei. Das Cockpit mit seinem 11,9 Zoll (ca. 30 cm) großen Digital-Tacho und dem 14,4 Zoll (ca. 37 cm) großen Infotainment-Bildschirm kennt man so schon aus dem neuen Q6 e-tron oder aus dem neuen A5. Unterstützt wird der Fahrer durch ein noch größeres Head-up-Display mit Augmented-Reality-Features. Da sind zum Beispiel die blauen Pfeile, die genau in die Straße huschen, in die man abbiegen muss. Oder die digitale Tempo-Angabe, die je nach Beschleunigung oder Bremsvorgang größer oder kleiner wird. Ein echtes Novum: Auch einzelne Elemente von Apple Car Play werden hier angezeigt.
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Streicheln und treten: So öffnet man den A6 e-tron
Unser Blick wandert über das schicke Interieur – das mit Stoff-Dekoren, Klavierlack-Elementen und Kunstleder wertig wirkt, aber besteht es auch den Klopftest? Beim A5 gab es ja Kritik am Billig-Plastik, das im Innenraum verbaut wurde. Das findet sich auch im A6, allerdings in reduzierter Form, zum Beispiel in den Stautaschen der Innentüren oder im Kofferraum. Die Kunststoff-Schutzleiste der Ladelippe wird dem Premium-Anspruch auch eher nicht gerecht. An anderer Stelle hat man sich wesentlich mehr Mühe gegeben. Die Türen fallen dank der Soft-Closing-Funktion sanft ins Schloss. Und auch das Öffnen der Heckklappe mit einem gezielten Tritt unter die Heckschürze ist praktisch. Zärtlicher geht es bei der Frontklappe zu. Um den Frunk (27 Liter) zu entriegeln, muss man erst die Haube streicheln. Die Sinnfrage stellen wir an dieser Stelle lieber nicht.
Unser Fazit zum Audi A6 e-tron
Gelingt den Ingolstädtern mit dem A6 e-tron der große Wurf, oder bleibt es doch nur bei einem kleinen Einwurf? Das ist hier die Frage. Positiv sind die herausragenden Fahreigenschaften, das digitale Angebot mit einem Head-up-Display der nächsten Generation und die großzügigen Platzverhältnisse. Auf der anderen Seite steht die mancherorts mangelnde Qualität der Materialien – und da beißt die Maus keinen Faden ab – der Preis, der natürlich weit über dem eines Verbrenners liegt. Jetzt entscheiden die Käufer. Rudolf Bögel
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