Audi Q6 e-tron
Audi Q6 e-tron: Schafft er einen Vorsprung durch Technik?
Was lange währt, wird endlich gut? Mit Verzögerung ist der Audi Q6 e-tron im Juli 2024 auf den Markt gekommen. Testfahrt im neuen Elektro-SUV. Plus: Technik, Reichweite, Besonderheiten, Preis.
Audi sieht endlich Licht am Ende des Tunnels. In den letzten Jahren haben sich die Bayern durch den Dieselskandal, lähmende Personalrochaden und die Probleme bei der Software-Schwester Cariad und deshalb über eine mehr als zwei Jahre währende Durststrecke ohne nennenswerte Neuheit gequält. Jetzt geht es aber wieder voran.
Elektro-SUV Q6 ab 75.000 Euro
Seit Mitte Juli 2024 hat Audi den überfälligen Q6 e-tron im Portfolio. Zweifellos gilt der Elektro-Q6 als starker Konkurrent für Teslas Model Y, Mercedes EQE SUV, BMW iX3 und die zahlreichen chinesischen Modelle in dem Segment. Der Preis startet bei der Basisversion e-tron mit einer netto fassenden 76 kWh-Batterie bei 63.500 Euro (Motorleistung 185 kW/252 PS), schraubt sich aber schnell in ziemliche Höhen, wenn es denn eines der reichweitenstärkeren Modelle sein soll. 68.800 ruft das e-tron Performance-Modell auf, 74.700 Euro kostet der 285 kW starke e-tron quattro mit Allradantrieb. Und die Preise für den leistungsstärkeren S Q6 e-tron (380 kW) beginnen bei 93.800 Euro.
Was ihn zum womöglich wichtigsten Audi des Jahrzehnts macht, ist seine Plattform. Die PPE-Plattform ist gemeinsam mit Porsche entwickelt worden und soll neben dem Macan E noch drei weitere Modelle tragen: Erst kommt das SUV auch als Sportback, dann bauen die Ingolstädter darauf mit flacher Silhouette den A6 e-tron.
Es gibt eine neue Lithium-Ionen-Batterie mit erhöhtem Nickelanteil sowie wenig Kobalt und Mangan (Verhältnis 8:1:1). Die stellt rund 100 kWh Energie zur Verfügung, die in der Theorie je nach Version bis zu 641 Kilometer Fahrstrecke ermöglichen soll. Eine Wärmepumpe ist immer an Bord.
Die neue Elektroplattform PPE
Auch die Motoren stammen aus einer neuen Generation. Bei den quattro-Modellen kommt der Vorderachse eine Asynchronmaschine (ASM) zum Einsatz, die im Fahrbetrieb ohne Schleppverluste frei drehen kann. Die ASM kommt zudem ohne Magnete und seltene Erden aus. Sie schaltet sich quasi nur in Situationen hinzu, wo der Fahrer oder die Fahrerin dem Auto ein hohes Maß an Dynamik abverlangt.
Im Normalfall wird die Traktion von der permanenterregten E-Maschine an der Hinterachse übernommen. Im Vergleich zum Erstlingswerk e-tron quattro (jetzt Q8 e-tron) sind die Motoren bedeutend kleiner, leichter und effizienter.
Verbrauch und Fahrleistungen
Schon die Einstiegsversion sprintet mit Heckantrieb und 185-kW-Motor in 7,0 Sekunden auf Tempo 100 und die Spitze liegt bei 210 km/h. Das sollte eigentlich reichen. Der e-tron Performance beschleunigt etwas schneller (6,7 Sekunden auf 100). Im Q6 55 e-tron quattro leisten beide Motoren zusammen 285 kW/387 PS und schaffen den Sprint von null auf 100 km/h in weniger als sechs Sekunden. Beim SQ6 stehen 380/516 PS und 4,3 Sekunden im Datenblatt. Als Höchstgeschwindigkeit sind 210 und 230 km/h drin.
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Die WLTP-Verbräuche werden je nach Version, Ausstattung und Radgröße zwischen 16,0 und 19,7 kWh pro 100 Kilometer, die Reichweiten zwischen 458 und 641 Kilometer angegeben.
Während die PPE-Plattform für Audi einen Riesensprung markiert, wirkt die Karosserie darauf vergleichsweise vertraut. Die Form ist nur eine Evolution der bekannten Stilform. Lediglich bei der Lichttechnik zeichnet sich mit dynamischen Signaturen in der Front und aktiven, ja sogar kommunikativen OLED-Elementen am Heck eine kleine Revolution ab.
Mit einer Länge von 4,77 Metern und dem Radstand von 2,90 Metern ist der Q6 zwar eine halbe Nummer kleiner als der Q8 e-tron, aber er bietet den Hinterbänklern trotzdem viel Platz und einen schön großen Kofferraum (526 bis 1529 Liter Stauraum). Außerdem gibt es noch einen Frunk mit 64 Litern Fassungsvermögen unter der Fronthaube.
Details des neuen Audi Q6 e-tron
Im Cockpit gibt es nicht nur schlauere Assistenzsysteme denn je und laut Audi das größte und beste Head-up-Display und die besten AR-Grafiken am Markt, sondern auch eine neue Bildschirmlandschaft nebst neuem Bediensystem. Aus dem kastigen Klein-Klein der Cockpits aktueller Modellreihen hat Audi eine stylische Wohlfühllandschaft geschaffen, mit angenehmen Materialien und weichen Oberflächen.
Als Highlight darf das freistehende Curved Display gelten, das sich in einem leichten Bogen um den Fahrer oder die Fahrerin schmiegt, mit abgerundeten Ecken fast schon organisch wirkt und zumindest innen für den Sprung in die Moderne sorgt, den man außen möglicherweise vermissen mag.
Hinter dem Lenkrad befindet sich ein 11,9 Zoll großes Display, das die wesentlichen Informationen bereitstellt und nicht überfrachtet wirkt. Direkt daran und fast übergangsfrei schließt sich der zweite Bildschirm mit 14,5 Zoll an, über den die üblichen Einstellungen für Navi, Entertainment usw. getätigt werden. Die Menüs hat Audi zumindest entrümpelt, sodass man sich nicht durch zahllose Unterpunkte quälen muss und vieles bereits auf der obersten Ebene und auch über Direktwahltasten findet. Gut: Immer dargestellt werden am unteren Rand die „Tasten“ für Heizung und Klimaanlage.
Alles in allem ist es dann aber doch ganz schön viel Bling-Bling, was Fahrerin oder Fahrer anstrahlt und erst einmal gedanklich sortiert werden will. Wo finde ich was genau? Die ein oder andere Anzeige hätte man sicher der Übersichtlichkeit halber auch weglassen können.
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Ja, das Head-up-Display ist großartig. Toll auch, dass die Richtungspfeile für die Navigation „auf der Straße“ tänzeln und so kaum noch Missverständnisse aufkommen, welche Abfahrt im Kreisverkehr denn nun die richtige ist. Aber auch hier strömen sehr viele Informationen auf den Fahrenden ein, manche sind schlicht übertrieben: Wenn zum Beispiel riesige, grellrote Abstandssymbole oder Tempolimits quasi auf einen zufliegen, kann das auch mehr ablenken als helfen.
Einige wichtige Funktionen sind in einer Bedieninsel in der Fahrertür zusammengefasst worden: Das betrifft Lichtfunktionen, Spiegelverstellung, Türverriegelung sowie die Memorytasten für den Fahrersitz. Die Fensterheber befinden sich klassisch ebenfalls in der Tür.
Es gibt auch noch einen guten alten Lautstärkeknopf für das Infotainmentsystem in der Mittelkonsole. Ob der Bildschirm vor dem Beifahrer, mit dem man das Navi oder Radio bedienen oder einen Film ansehen kann, den Aufpreis wert ist, muss jeder für sich selbst entscheiden. Rollt das Auto an, erscheint der Bildschirm für den Fahrenden schwarz (“Shutter-Funktion“), damit er nicht abgelenkt wird. Nur der Beifahrer sieht dann noch etwas auf seinem Bildschirm.
Laden mit 800 Volt und 270 kW
Besonders im Fokus der Entwickler stand der Akku und die Ladeperformance des Q6 e-tron. Die Spannungslage des Antriebssystems hat 800 Volt statt 400 wie beim Q8 e-tron. Vorteile des 800-Volt-Systems sind laut Audi die geringere Verlustwärme sowie ein verminderter Kühlbedarf der Elektrokomponenten. Auf Halbleiterseite setzt Audi auf Siliziumkarbid, wodurch sich zum einen der Wirkungsgrad des Antriebs (auf über 90 Prozent) verbessern und zum anderen die Batterie geschont werden soll.
Die maximale Ladeleistung es Q6 beträgt enorme 270 kW. Damit soll der Q6 e-tron binnen zehn Minuten Energie für weitere 255 Kilometer Fahrt speichern können. Ein Wert, mit dem der Q6 ganz weit vorn wäre, wenn er denn im Alltag erzielbar ist. Das muss noch ein kommender ausführlicher ADAC Test zeigen (Testwerte zum Vergleich finden Sie im ADAC Artikel über das Schnellladen).
Diese extrem hohe Ladeleistung des Q6 setzt aber auch eine entsprechende HPC-Ladesäule voraus. Steht sie nicht zur Verfügung, wechselt der Q6 ins sogenannte Bankladen: Dann wird die Batterie gewissermaßen zweigeteilt und mit jeweils 135 kW aufgeladen.
Plug & Charge sowie Navigation inklusive Planung von Ladestopps und entsprechender Vortemperierung der Batterie sind selbstverständlich an Bord. Eine manuelle Funktion zum Vorheizen des Akkus im Winter haben die Entwickler aber leider nicht vorgesehen.
Und das AC-Laden funktioniert derzeit nur mit 11 kW und nicht mit 22, wie man in diesem Preissegment erwarten dürfte. Dafür hat Audi zwei Ladedosen im Fahrzeug untergebracht: den CCS-Anschluss auf der Fahrerseite links, den Typ-2-AC-Anschluss an der rechten Fahrzeugflanke hinten.
Fahrverhalten: Typisch Audi
Beim Fahren gibt sich der Q6 e-tron wie eine sehr komfortable Reiselimousine, wie die ausführliche Testfahrt des ADAC gezeigt hat. Auffällig ist nicht nur, wie leise es im Q6 zugeht, auch Unebenheiten bügelt er souverän glatt. Und man stellt sich unweigerlich die Frage, was denn hier der noch teurere Q8 e-tron eigentlich besser können soll.
Das hohe Komfortniveau des Q6 demonstriert auch, dass sich Audi bewusst vom deutlich straffer federnden Tesla Model Y abheben wollte. Auch dessen extrem direkte Lenkung hat der Audi nicht, und doch haben es die Entwickler gut hinbekommen, dass das Dickschiff handlich genug wirkt und man sich auch auf kurvigen Sträßchen sehr wohlfühlt.
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Einen großen Anteil am Fahrkomfort hat eine Luftfederung mit passivem Dämpfungssystem, FSD (Frequency Selective Damping), wie es Audi nennt. Auf Kopfsteinpflaster etwa werden die Dämpfer situativ weicher, in Kurven zum Beispiel agieren sie härter. Die Regelung geschieht im Millisekundentakt für jedes Rad einzeln. Dabei wird der Volumenstrom der Hydraulikflüssigkeit in den Dämpfern variiert. Je nach Geschwindigkeit und Fahrerwunsch passt sich das System der Straße an und regelt die Höhe der Karosserie automatisch auf das jeweils optimale Niveau.
Ab Werk wird eine Stahlfederung verbaut, die wir nicht ausprobieren konnten und über die wir uns daher auch keine Aussage erlauben. Gut: Mit 2,4 Tonnen Anhängelast liegt der Q6 e-tron ziemlich weit vorn unter den E-Autos mit Anhängerkupplung.
Testfahrt Q6 e-tron quattro und SQ6 e-tron
Fahren konnte der ADAC bislang den Q6 e-tron quattro und den SQ6. Selbstredend setzt sich bereits der quattro gekonnt in Szene, schließlich hat er bereits 387 PS Systemleistung und sorgt für überaus flotte Zwischenspurts, sodass Überholvorgänge auf der Landstraße im Handumdrehen erledigt sind und sicher absolviert werden können. Unter sechs Sekunden für den Sprint auf 100 km/h sind schließlich ein Wort und 210 km/h Spitze ohnehin schon mehr als genug für ein E-Auto.
Daher nur fürs Protokoll: Der mit 516 PS noch stärkere SQ6 presst die Insassen noch mehr in die Sitze, fährt 230 km/h und sprintet in 4,3 Sekunden auf Tempo 100. Das mag aberwitzig klingen für ein Familien-SUV, aber die Konkurrenz hat schließlich vorgelegt, und da will Audi nicht ins Hintertreffen geraten.
Und wie sieht es mit Verbrauch und Reichweite in der Praxis aus? Trotz aller Bemühungen scheint der Q6 e-tron quattro kein Verbrauchswunder zu sein, so der erste Eindruck. Auf den ersten Ausfahrten verbuchte der Bordcomputer auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit rund 25 kWh/100 Kilometer, bei gemischtem Fahrprofil mit großem Landstraßenanteil um die 22. Ein Tesla Model Y dürfte hier sparsamer unterwegs sein. Seriös vergleichen lassen sich beide Fahrzeuge aber erst, wenn der Q6 den Weg in die Redaktion zu einem längeren, ausführlichen Test gefunden und den standardisierten ADAC Ecotest absolviert hat.
Bei den 22 kWh der Testfahrt läge die Reichweite mit der netto 95 kWh fassenden Batterie bei ungefähr 430 Kilometern. Sehr brauchbar, aber nicht die mehr als 600 angegebenen Kilometer. Weitere Informationen über die Daten und Preise, sowie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests finden Sie auf den Websites des ADAC. (Jochen Wieler, Wolfgang Rudschies)
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