Erster Fahrtest
Neuer Name, neuer Anspruch: Audi A5 besser als der alte A4?
Neun Jahre mussten die Fans warten. Jetzt gibt es den neuen Audi A4. Nur heißt er jetzt anders und will an der Oberklasse schnuppern. Doch gelingt ihm das?
Aus A4 wird A5, aus A6 wird A7 – Audi tauft seine Modelle um. Und das hört sich weitaus komplizierter an als es eigentlich ist. Alle Verbrenner tragen künftig ungerade Nummern, die reinen Elektroautos hingegen gerade Zahlen. Deshalb heißt der neue A4 künftig A5. Der eigentliche A5, also das Coupé, wird nicht mehr gebaut. Genauso ist es mit dem A6 – der heißt künftig A7 und verdrängt den bisherigen A7, der ebenfalls in Ruhestand geht. Die dann folgenden A4 und A6 erhalten einen reinen Elektroantrieb. Ähnlich verhält es sich mit den SUVs, also den Q-Modellen. Hier gibt es ja schon den Q4 e-tron und den Q8-e-tron. Der Q6 folgt demnächst.
Aus A4 wird A5: Mehr Charakter als je zuvor
Doch zurück zum neuen A4, respektive dem neuen A5. 30 Jahre ist dieses Modell alt, und den Kinderschuhen längst entwachsen. Mit einer Breite von 4,83 Metern und einer Länge von 1,86 Metern übertrifft der A4 seinen Vorgänger um 1,3 respektive sieben Zentimeter. Damit überflügelt er sogar die erste Generation des Audi A6. Auch beim Radstand legt die Mittelklasse-Limousine zu: 2,90 Meter und damit sieben Zentimeter mehr, stehen jetzt zur Verfügung und garantieren, vorne sowieso, aber auch hinten ausreichend Platz für die Passagiere. Das haben wir bei der ersten Sitzprobe festgestellt. Das Kofferraumvolumen liegt beim Avant hinter der zweiten Sitzreihe bei 476 Liter, wenn die Rückbank umgeklappt wird, sind es 1.424 Liter. Unwesentlich weniger als beim alten A4.
Den Kinderschuhen entwachsen – beim Aussehen voll erwachsen. Wohl kein A4 zuvor hatte so viel Charakter wie der A5. Der dreidimensionale mächtige Kühlergrill mit den großen Lufteinlässen macht schon ziemlich was her. Das Heck erhält seine Wucht durch das durchgehende, schon fast skulpturale Leuchtenband, das als aufpreispflichtige OLED-Ausführung sogar kommunizieren kann. Durch Warndreiecke zum Beispiel, wenn man sich einem Stau-Ende nähert, um den Hintermann zu warnen. Für Freunde der Limousine gibt es eine große Neuerung: Kofferraumklappe und Heckscheibe kommen, wie bei einem Sportback, in einem Stück daher. Vielleicht will man damit die enttäuschten Coupé-Fans trösten, die über das Ende des eigentlichen A5 nicht hinwegkommen. Der neue A5 steht auf der neuen PPC-Plattform (Premium Platform Combustion) des Volkswagen-Konzerns. Auf ihr sollen auch der Q5 und der neue A7 gebaut werden.
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Im Audi A5 fühlt man sich wie in einem Raumschiff
In einer anderen Welt fühlt man sich, wenn man das alte Audi-Cockpit noch im Kopf hat und nun im neuen Avant und in der neuen Limousine Platz nimmt und die grifflosen Türen (man öffnet sie durch leichten Druck in einer Mulde) schließt. Hier empfängt uns ein digitales Universum. 11,9 Zoll (ca. 30 cm) groß ist der Digital-Tacho, 14,5 Zoll (ca. 37 cm) der Infotainment-Bildschirm und über dem Handschuhfach gibt es auf Wunsch auch noch ein Bildschirmchen (10,9 Zoll, ca. 28 cm), für den Beifahrer.
Nicht zu vergessen das individuell konfigurierbare Head-up-Display, das 85 Prozent größer ist als das des Vorgängers – und um mindestens so viel übersichtlicher, wie wir auf unseren Testfahrten feststellen. Sprachsteuerung ist selbstverständlich mit an Bord – das digitale Assistenzsystem funktioniert mit der Künstlichen Intelligenz von Chat GPT.
Audi A5 wird wie der A7 in Neckarsulm gebaut
So weit, so High Class. Wenn man sich so im komfortablen Fahrersitz räkelt, den Blick über das Raumschiff-Cockpit wirft, dann fühlt man sich wirklich dort, wo einem das Audi-Marketing haben möchte. Nämlich in der oberen Mittelklasse. Hier möchte man den neuen A5, der später auch wie der A7 in Neckarsulm gebaut wird, nämlich auch positionieren. Nicht zuletzt spricht dafür auch die selbstbewusste Preisgestaltung von 45.200 Euro für das Basismodell mit dem 150-PS-Motor. Weitere 1.650 Euro werden für den Kombi fällig.
Und jetzt kommt das Aber: Wer sich die verwendeten Materialien dort ansieht, wo man normalerweise nicht hinsieht – dann pocht man bei Audi nicht mehr nur auf Qualität, sondern auf günstiges Hart-Plastik. An der Mittelkonsole sollte man auch nicht zu sehr rütteln. Sonst gerät der Qualitätsanspruch „Made in Germany“ um ein gerütteltes Maß ins Wanken. All das muss einen nicht stören – aber wissen sollte man es, damit man sich später nicht darüber ärgert.
Aus A4 wird A5: Audi macht bei den Motoren keine Kompromisse
Kommen wir zu den wirklich erfreulichen Dingen. Motoren, Lenkung, Fahrwerk. Das zählt zur heiligen Dreifaltigkeit der Marke mit den vier Ringen. Und hier haben die Audianer aus Ingolstadt wirklich keine Kompromisse gemacht. Zur Verfügung steht zum Beispiel ein 2,0-Liter Turbo-Benziner mit wahlweise 150 oder 204 PS, die in 9,8 oder 7,6 Sekunden von 0 auf 100 rennen und einen Verbrauch zwischen 6,6 und 7,1 Liter haben. Wie alle anderen Motoren hat er einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, der für einen homogenen Drehmoment-Aufbau auch schon bei niedrigen Drehzahlen sorgt. Man merkt es am kräftigen Antritt.
Noch spannender wird es beim einzigen Diesel 2,0 TDI (ab 58.200 Euro) und dem S6 (ab 80.150 Euro). Denn beide Verbrenner werden mit dem neuen Audi-MHEV-plus-System ergänzt. Üblicherweise unterstützt ein Riemenstartergenerator die Mild-Hybrid-Fahrzeuge. Das Plus bedeutet bei Audi, dass auch noch ein Triebstranggenerator zum Einsatz kommt. Klingt komisch, dabei handelt es sich nur um eine weitere E-Maschine, die direkt an der Kardanwelle mit anschiebt. Sie hat 24 PS und steuert kurzfristig ein Drehmoment von 230 Nm bei. Dadurch sorgt sie für mehr Durchzug im unteren Drehzahl-Bereich und lässt das Fahrzeug bei konstanten Geschwindigkeiten segeln. Beim Rangieren oder Einparken arbeitet einzig und allein die E-Maschine. Fahrten bis zu drei Minuten rein elektrisch sollen möglich sein. Der gewollte Nebeneffekt: Mit dem MHEV-plus-System sinken die Verbräuche und noch wichtiger: die CO₂-Emissionen.
Audi A5 spurtet von 0 auf 100 km/h
Dass beim 2,0 TDI und beim 3,0 Liter großen V6-Benziner, der das S-Modell antreibt, noch zwei weitere Maschinen den Takt angeben, merkt man beim Fahren nicht. Reibungslos arbeitete das Antriebsteam zusammen. Der Diesel beschleunigt linear und kraftvoll mit 400 Nm Drehmoment, bis er in 6,9 Sekunden Tempo 100 erreicht hat. Damit ist der Selbstzünder der zweitbeste im Bunde, nur der S5 rennt mit seinen 367 PS noch schneller. Er schafft die 100 in 4,5 Sekunden. Dazu klingt es fröhlich aus den Doppelrohren, kernig, aber nie aufdringlich. Der Diesel tönt auch, bei höheren Drehzahlen meldet er sich vernehmlich aus dem Motorraum. Das dieselt so schön nach Vergangenheit. Traktion hat der Diesel immer ausreichend – ist ja auch ein Quattro mit Allrad-Antrieb. Gedenk-Millisekunden, bis der A5 nach einem kräftigen Tritt auf das Gaspedal losrennt, gibt es auch. Aber nur in den Fahrmodi Comfort oder Balanced, bei Sport und Sport plus hechtet der Audi sofort los. Beim Verbrauch ist der Diesel tatsächlich supersparsam. Wir sind mit knapp 6,5 Litern ausgekommen, haben den Motor auf den gebirgigen Teststrecken aber ordentlich laufen lassen. Die prognostizierten 5,1 Liter halten wir deshalb durchaus für möglich, wenn man das Gaspedal nur streichelt.
Dass der Diesel wie ein junger Gott um die Kurven fetzt und dabei so richtig Spaß macht, hat mehrere Gründe. Da ist zum einen die Progressivlenkung, die noch direkter arbeitet als beim Vorgänger und sich schön leichtgängig beim Rangieren verhält, bei sportlicher Fahrweise die notwendige kräftige Rückmeldung abliefert. Ein Genuss! Vergnügungssteuerpflichtig ist auch das aufpreispflichtige und um 20 Millimeter tiefer gelegte Sportfahrwerk, das mit seinen adaptiven Dämpfern das Fahrzeug perfekt in der Balance hält. Hart, manchmal herzlich – aber im Komfortmodus ausreichend bequem. Für mehr Agilität in den Kurven sorgt zum einen die hecklastige Auslegung des Allrad-Antriebs, zum anderen das sogenannte Brake-Torque-Vectoring. Durch das gezielte Anbremsen der kurveninneren Räder erhöht sich die Dynamik, mit der das Fahrzeug um die Ecke geht. Schneller werden durch Bremsen – das ist doch mal was ganz anderes.
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Unser Fazit zum neuen Audi-Mittelklasse-Kreuzer
Aus 4 mach 5. Der neue Audi A5 rückt nicht nur zahlenmäßig nach oben, sondern will auch an der Oberklasse anklopfen. Technisch ist das gelungen, ohne Frage. Auch beim Design spielt er eine Liga höher. Ob die Verwendung von Hartplastik von der geneigten Kundschaft akzeptiert werden, auch im Lichte einer satten Preiserhöhung, das muss sich zeigen. Der A5 tritt jedenfalls in große Fußstapfen. Vom A4 haben sich im vergangenen Jahr 237.000 Autos verkauft. Damit sind Limousine und Kombi eine der wichtigsten (Verkaufs-)Säulen von Audi. Da darf nichts schiefgehen. (Rudolf Bögel)
Rubriklistenbild: © Roman Raetzke / Audi
