Bisher ist im Klimaschutzgesetz geregelt, dass die zuständigen Ministerien im nachfolgenden Jahr Sofortprogramme auflegen müssen, wenn ihre Sektoren wie in Wissings Verkehrsbereich gesetzliche Vorgaben zu CO₂-Emissionen verfehlen. Wissing hatte das jedoch abgelehnt und auf die geplante Reform verwiesen. Die Bundesregierung will damit die Einhaltung der Klimaziele nicht mehr rückwirkend nach Sektoren kontrollieren. Diese in die Zukunft gerichtet sein – und zwar mehrjährig und eben sektorenübergreifend.

Verkehr im Fokus: Öko-Institut übt scharfe Kritik an Ampel-Reform des Klimaschutzgesetzes

Damit würden die Ziele für einzelne Sektoren wie den Verkehr aufgeweicht, kritisieren Umweltverbände die Ampel-Pläne. „Das neue Klimaschutzgesetz reduziert den Anreiz für die Bundesregierung, die Emissionen im Verkehrssektor zu mindern und ihn strukturell auf den Klimaschutz auszurichten“, sagte auch Peter Kasten, stellvertretender Leiter des Bereichs Ressourcen und Mobilität am Öko-Institut. „Ohne ein Handeln der Politik müssen wir uns durch den Zukauf von Emissionsminderungen aus anderen EU-Ländern auf Ausgaben im zweistelligen Milliardenbereich bis zum Jahr 2030 einstellen.“

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Wissing hat jedoch auf eine schnelle Reform gepocht. „Dass die Novelle nach wie vor nicht in Kraft ist, führt zu erheblichen rechtlichen und tatsächlichen Unsicherheiten, die weder dem Klima noch dem Ansehen der Bundesregierung dienten“, erklärte der FDP-Politiker Mitte April in einem Brief an die Fraktionsspitzen der Ampel. Wissing hatte sogar mit Fahrverboten gedroht, sollte das neue Klimaschutzgesetz nicht vor Mitte Juli in Kraft treten.

Mit welchen Maßnahmen Verkehrsminister Wissing seine Klimaziele einhalten könnte – ohne Fahrverbote

Dass der Verkehr auch ohne diese drastische Maßnahme seine Klimaziele einhalten kann, zeigt eine am Dienstag, 23. April, veröffentlichte Studie des Öko-Instituts und des Schweizer Forschungsunternehmen Infras, das sich auf nachhaltige Entwicklung spezialisiert hat. Bei der Untersuchung im Auftrag des Umweltbundesamts haben die Forschenden in zwei Szenarien untersucht, wie das Verkehrsministerium die Lücke bei den Klimazielen möglichst zügig schließen könnte.

Zentrale Maßnahmen seien die Elektrifizierung des Verkehrs sowie die Verlagerung auf klimafreundliche Fortbewegungsmittel wie den öffentlichen Nahverkehr und die Schiene. Die Forschenden schlagen zudem eine Anpassung des Steuersystems vor. Beim Neukauf von Autos solle abhängig von den CO₂-Emissionen der Fahrzeuge eine höhere Kfz-Steuer anfallen.

Zudem sollte ein CO₂-Preis, der einen „ausreichend hohen Preis für klimaschädliche Emissionen sicherstellt“, vorbereitet werden, erklären die Forschenden. Ein weiteres Instrument sei die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut. „Mit ihr können die Folgekosten des Autofahrens für alle Antriebssysteme bepreist und zukünftig zurückgehende Einnahmen der Energiesteuer ausgeglichen werden“, erklärte Peter Kasten, der an der Studie beteiligt war.

Klimaschutz-Maßnahmen im Verkehrssektor könnten der Wirtschaft nutzen

Wenn die Investitionen in den Verkehr und das Steuersystem für den Verkehrssektor klimafreundlich ausgerichtet würden, könne eine Trendwende mit deutlichen Emissionsminderungen von heute über 145 auf 80 bis 85 Tonnen CO₂-Äquivalente im Jahr 2030 erfolgen, erklärte das Öko-Institut in einer Mitteilung.

Bei einer Fortsetzung des bisherigen politischen Handelns seien langfristig höhere Staatsausgaben als Einnahmen im Verkehrssektor die Folge, warnt das Öko-Institut weiter. Die Forschenden mahnen dabei ein sofortiges Handeln der Politik an. Dadurch könnten die Einführungsphasen der Instrumente länger gehalten werden. Die Preisanstiege seien dadurch weniger abrupt.

Durch die Maßnahmen sei ein geringes wirtschaftliches Wachstum zu erwarten. Zwar seien schnellere und höhere Investitionen in die Infrastruktur im Bereich Energie und Verkehr sowie die öffentlichen Verkehrsmittel notwendig. Diese zahlen sich jedoch aus. Besonders Unternehmen im öffentlichen Verkehr profitierten, aber auch die Elektrofahrzeugbranche. Der Zulieferindustrie könnte laut der Studie die Wertschöpfung der Reparatur- und Service-Industrie oder der bisherigen Automobilzulieferer ersetzen.

Haushalte mit niedrigen Einkommen müssten bei Verkehrswende entlastet werden – fordern Forschende

Die Forschenden betonen jedoch die Bedeutung von Fördermaßnahmen und Entlastungen im Rahmen der Verkehrswende. Kurz- und mittelfristig kommen zusätzliche Belastungen für private Haushalte hinzu. Diese träfen vor allem Menschen mit niedrigen Einkommen und den ländlichen Raum, wohingegen Menschen mit höheren Einkommen leichter in emissionsfreie Technologien investieren könnten.

„Wir müssen möglichst zeitnah Konzepte entwickeln, mit denen zielgerichtet Haushalte mit geringem Einkommen beim Umstieg auf klimafreundliche Mobilitätslösungen unterstützt werden“, sagte Konstantin Kreye, Projektleiter am Öko-Institut. So gelinge die nachhaltige Transformation und Klimaschutzmaßnahmen würden gesellschaftlich akzeptiert. (ms)