Deutsche Bahn in der Dauerkrise – „Dysfunktionales Finanzierungssystem“

Die Deutsche Bahn ist in der Dauerkrise: Im vergangenen Halbjahr schrieb der bundeseigene Konzern Verluste von etwa 1,2 Milliarden Euro, nur 62,5 Prozent der Fernzüge waren pünktlich. Die Konzernspitze der Deutschen Bahn macht dafür vor allem die marode Infrastruktur verantwortlich, und fordert darum vom Bund Milliarden zur Sanierung von Strecken und Bahnhöfen.

Das bisherige System der Steuerung eines gewinnorientierten Großkonzerns durch den Eigentümer ist gescheitert.

Doch auch immense Investitionen könnten ein Grundproblem nicht beseitigen, erklärt Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin im Gespräch mit IPPEN.MEDIA: „Das bestehende Finanzsystem mit überzentralisierten, ineffizienten Entscheidungsstrukturen, und einer Subventionsgemütlichkeit, verbunden mit einer Kultur der Verantwortungslosigkeit ist dysfunktional“.

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Bahnexperte Böttger: Was der Deutschen Bahn wirklich helfen würde

Der Wirtschaftsprofessor weiter: „Über eine Strukturreform im Management ließe sich schon viel erreichen“. Durch eine Verschlankung der Bürokratie und die Verbesserung von Entscheidungsstrukturen könnten die Prozesse verbessert werden und erhebliche Mittel eingespart werden: „Allerdings hat der Bund keine direkten Möglichkeiten, derartige Beschlüsse durchzusetzen, deshalb ist eine Reform des Steuerungssystems zwischen Bund und der Bahn AG von zentraler Bedeutung“, so Böttger, der erst im Februar ein umfangreiches Reformkonzept für die Eisenbahn in Deutschland veröffentlichte.

Vor dem Hintergrund der desaströsen Entwicklung der Bahn in den letzten Jahren ist es unverständlich, dass versucht wird, mit dem Kampfbegriff der drohenden ‚Zerschlagung‘, jegliche Reformdebatten abzuwürgen.

Vertrauensverlust unter Lutz – Bahn braucht Strukturreform im Management

Nach seinem Eindruck hat die Führungsspitze der DB AG unter Chef Richard Lutz das Vertrauen der Mitarbeitenden, der Politik und der Öffentlichkeit verloren, „allein deswegen schon muss schnell ein neuer Vorstand her“. Der nächste Aufsichtsrat sollte vor allem mit Fachleuten mit hinreichend Kompetenz und verfügbarer Zeit besetzt werden. Zudem müsse der Bund als Eigentümer seine Rechte konsequent durchsetzen: „Der Schlüssel dafür sind entsprechend fachkundig aufgestellte Behörden und gut besetzte Ministerien.“ Sprich: Vieles hängt von der Nachfolge von Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) ab.

Sand im Getriebe der Bahn-Baustellen – was sich jetzt bei der Bahn ändern muss

Im Koalitionsvertrag heißt es dazu noch etwas vage: „Wir werden die DB InfraGO vom DB-Konzern weiter entflechten, innerhalb des integrierten Konzerns. Hierzu sind sowohl personelle, rechtliche als auch organisatorische Maßnahmen zu ergreifen“. Ein schneller Wechsel an der Spitze der Deutschen Bahn ist jedoch wahrscheinlich: Sowohl beim DB-Konzern als auch bei der InfraGO solle eine Neuaufstellung von Aufsichtsrat und Vorstand erfolgen, so die zukünftigen Koalitionspartner.

Der Hintergrund: Die erst im vergangenen Jahre gegründete Infrastrukturgesellschaft der DB hat Anspruch auf eine „kapitalmarktadäquate“ Verzinsung des eingesetzten Kapitals. Dementsprechend wurden die Trassenpreise für 2026 erheblich angehoben: „Für 2026 ist darum ein massiver Einbruch des Fern- und Güterverkehrs zu erwarten, wenn nicht der Bund schnell interveniert“, so Böttger.

Kritik an DB-Infrastrukturtochter: Gewinne werden konzernintern verschoben

Damit Gewinne nicht weiter konzernintern verschoben und Investitionen in die Infrastruktur hinausgezögert werden, müsse die InfraGO „aus dem immer noch aktienrechtlich gebundenen DB-Konzern herausgelöst werden“, fordert auch Mario Reiß, Bundesvorsitzender der GDL. Christian Böttger führt aus: „Vor dem Hintergrund der desaströsen Entwicklung der Bahn in den letzten Jahren ist es unverständlich, dass versucht wird, mit dem Kampfbegriff der drohenden ‚Zerschlagung‘, jegliche Reformdebatten abzuwürgen.“

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Nahverkehrs-Betreiber in der Verlustzone – Regionalverkehr muss umgedacht werden

Auch im Regionalverkehr müssten die Marktregeln modifiziert werden. Bisher haften die Nahverkehrs-Betreiber für Verspätungen und Ausfälle aufgrund mangelhafter Infrastruktur gegenüber dem Land, die Bahninfrastruktur als Verursacher haftet jedoch nicht: „Wenn das nicht geändert wird, droht der Ausstieg weiterer Unternehmen“, der Regionalverkehr könnte damit auf einigen Strecken ohne Betreiber bleiben, warnt Christian Böttger.

Doch selbst mit viel frischer Fachkompetenz und Reformen seien viele der über Jahrzehnte ausgesessenen Probleme kurzfristig nicht zu lösen: „Bauliche Engpassbeseitigungen erfordern jahrelange Planung. Und angesichts des Fachkräftemangels und der Versäumnisse im Management werden sich Personalengpässe verschärfen“. Die Infrastruktur werde darum in den kommenden Jahren weiter der zentrale Engpass bleiben.

Darum käme man um unpopuläre Maßnahmen nicht umhin: „Es müssen Züge aus den Fahrplänen genommen werden, um die Überlastung auf den Schienen und auf Bahnhöfen zu entschärfen, vor allem an den großen Knotenpunkten“. Zudem brauche es eine Einschränkung der „absurden Überregulierungsvorschriften“, so Böttger. Ein absurdes Beispiel sei eine Kurve in Köln, die nur dann von IC-Zügen befahren werden darf, wenn mindestens drei Zugbegleiter an Bord sind. Hier käme es zu langen Verspätungen, wenn dieser zusätzliche Mitarbeiter sich verspäte. 

Würde man an diesen Regelungen, „die strenger als in der Schweiz sind“, drehen, würde die Bahn wohl Milliarden weniger Verluste schreiben und die Pünktlichkeit würde deutlich steigen, schätzt Böttger. Eine Menge Baustellen und viel zu beseitigender Sand im Getriebe warten also auf die Bahn, um wieder auf Kurs zu kommen.