„Dies hat die Art und Weise, wie die Schifffahrt durch den Kanal funktioniert, grundlegend verändert“, sagte Soren Stokkebaek Andersen, ein regionaler Handelsmanager bei Leth Agencies, einer Schifffahrtsagentur.

Dürre am Panamakanal die neue Realität? Die Befürchtungen wachsen

Die Lage hat auch die internationale Schifffahrtsindustrie durcheinandergebracht. Etwa fünf Prozent des Weltseehandels werden durch den Kanal abgewickelt, 40 Prozent des US-Containerverkehrs laufen über ihn. Und Panama steuert auf die Trockenzeit zu, in der die Beschränkungen weiter verschärft werden. Die Reedereien, die sich seit langem auf den Kanal verlassen, rechnen mit noch größeren Verspätungen und versuchen sich an Routenänderungen. Die Folge ist ein kompliziertes logistisches Problem, da gleichzeitig eine Krise auf der anderen wichtigen Schifffahrtsroute der Welt herrscht: dem Suezkanal, der durch den Krieg im Nahen Osten in Aufruhr ist.

Da Klimaextreme immer häufiger auftreten, befürchten Schifffahrtsunternehmen, Analysten und Regierungen, dass die Krise im Panamakanal keine Abweichung, sondern die neue Realität sein könnte. Das Ringen um pünktliche Warenzustellungen, hat bei den Schifffahrtsunternehmen Zweifel gesät, ob der Kanal eine verlässliche Arterie für den Welthandel bleiben wird – und das Interesse an Alternativen zum Kanal neu entfacht.

Die Dürre sei „eine ernsthafte Bedrohung für den Panamakanal“, sagt Joseph L. Schofer, emeritierter Professor für Ingenieurwesen an der Northwestern University. Denn der Kanal, der vor mehr als 100 Jahren gebaut wurde, ist nicht dafür ausgelegt, einem starken Rückgang der Regenfälle standzuhalten.

Der Panamakanal benötigt Regen – 52 Millionen Liter Süßwasser für jede Durchfahrt

Niederschläge sind für den Betrieb des Kanals unerlässlich. Bei jeder Durchfahrt werden etwa 52 Millionen Liter Süßwasser benötigt, um Schiffe in den Kanal zu heben und zu senken. Dieses Wasser stammt aus künstlichen Seen, die auf Regenfälle angewiesen sind.

Panamas Regenzeit dauert normalerweise von Ende April bis November, aber im vergangenen Jahr fielen im Oktober 41 Prozent weniger Niederschläge als im Durchschnitt – und es wird erwartet, dass die geringe Niederschlagsmenge bis zur diesjährigen Regenzeit anhält. Im Dezember sank der Wasserstand des Gatun-Sees, des wichtigsten Stausees des Kanals, auf ein für diese Jahreszeit noch nie dagewesenes Niveau und der Wasserstand könnte in den kommenden Monaten weiter sinken.

Die Dürre wird durch einen starken El Niño verursacht, ein alle zwei bis sieben Jahre wiederkehrendes Klimamuster, das durch warme Meerestemperaturen gekennzeichnet ist. El Niño stört die atmosphärische Zirkulation und schwächt oder verlagert Winde, die Panama und anderen tropischen Ländern sonst mehr Regen gebracht hätten.

El Niño ist Alltag – doch die jüngste Dürre am Panamakanal ist schlimmer

Obwohl Panama an El Niño gewöhnt ist, ist die jüngste Dürre viel schlimmer als üblich. Und extreme Wetterereignisse werden mit der Verschärfung des Klimawandels wahrscheinlich noch häufiger auftreten. „Wir haben die volle Wucht von El Niño noch nicht erlebt“, sagt Nadim Farajalla, Direktor des Programms für Klimawandel und Umwelt am Issam Fares Institute der American University of Beirut.

Die Folgen werden für Panama verheerend sein. Zum einen ist Panamas Wirtschaft stark vom Kanal abhängig. Im Jahr 2022 erwirtschaftete der Kanal Einnahmen in Höhe von 4,32 Milliarden Dollar, was etwa 6,6 Prozent des BIP des Landes entspricht. Die durch El Niño verursachte Dürre könnte den Kanal in seinem laufenden Steuerjahr schätzungsweise 200 Millionen Dollar an Einnahmen kosten. Aber die Dürre bedroht auch Panamas Wasserversorgung. Der Gatun-See, der den Kanal speist, liefert auch die Hälfte des panamaischen Trinkwassers, und für die Durchfahrt eines einzigen Schiffes wird so viel Wasser benötigt, wie eine halbe Million Panamesen an einem Tag verbrauchen.

Die panamaischen Behörden haben auf die Dürre mit strengen Kontrollen des Kanaltransits reagiert. In den letzten Monaten hat die Panamakanal-Behörde die Durchfahrt durch den Kanal von etwa 36 auf 24 Schiffe pro Tag beschränkt - ein Limit, das im Februar weiter auf 18 Schiffe reduziert wird.

Wartezeiten am Panamakanal haben sich teils verfünffacht – „Drastische Maßnahmen“

In einer E-Mail an Foreign Policy erklärte die Panamakanal-Behörde, dass sie zusätzliche wassersparende Maßnahmen einführe. Sie hat damit begonnen, Wasser für verschiedene Schleusenkammern wiederzuverwenden und erlaubt die Durchfahrt von zwei Schiffen gleichzeitig, wenn die Schiffe klein genug sind. Die Kanalbehörde hat auch die Tiefgangsbeschränkungen verschärft, die regeln, wie tief Schiffe im Wasser liegen dürfen. Experten gehen davon aus, dass dies einige Schiffe zwingen könnte, ihre Ladung um bis zu 40 Prozent zu reduzieren.

„Das sind drastische Maßnahmen“, sagte Schofer. Und sie haben bei den Reedereien Frustration ausgelöst.

Der ehemalige panamaische Präsident Martín Torrijos, der ein Projekt zur Verdoppelung der Kanalkapazität im Jahr 2006 leitete, sagte, die unvorhergesehenen Einschränkungen – und die daraus resultierenden Rückstände – hätten die Nutzer des Kanals dazu veranlasst, sich Sorgen über seine zukünftige Kapazität und Zuverlässigkeit zu machen.

Vor der Dürre konnten Schiffe die Durchfahrt durch den Kanal drei Wochen im Voraus buchen oder ohne Buchung in der Schlange warten, so Andersen. Doch jetzt haben sich die Wartezeiten in einigen Fällen verfünffacht, und die Plätze sind manchmal schon Monate im Voraus ausgebucht. Die Kanalbehörde hat begonnen, zusätzliche Slots zu versteigern, um die Warteschlange zu umgehen. Kürzlich wurde für einen Slot ein Rekordpreis von vier Millionen Dollar erzielt.

Schifffahrtsunternehmen haben drei Möglichkeiten, die allesamt kostspielig sind: für das Überspringen der Schlange bezahlen, warten oder umleiten.

Globale Schifffahrt in der Krise: Im Suez-Kanal bereiten die Huthi massive Probleme

Für die Schiffe, die sich für eine Umleitung entscheiden, sind die drei wichtigsten Alternativen der ägyptische Suezkanal, die chilenische Magellanstraße und das südafrikanische Kap der Guten Hoffnung. Die beiden letztgenannten sind zwar zuverlässig, erfordern aber wesentlich längere Fahrten. Die kürzeste Option ist der Suezkanal, eine künstliche Wasserstraße, die das Mittelmeer mit dem Indischen Ozean verbindet. Der Suezkanal kann auch mehr Schiffe durchlassen: Bis zu 100 Schiffe können ihn an einem Tag benutzen, mehr als das Vierfache der derzeitigen Kapazität des Panamakanals.

Doch angesichts der kriegerischen Auseinandersetzungen im Nahen Osten gibt es auch um den Suez ernste Bedenken. Im Roten Meer hat die vom Iran unterstützte jemenitische Huthi-Rebellengruppe seit dem Ausbruch des Krieges zwischen Israel und Hamas am 7. Oktober bei mindestens 27 Angriffen auf Schiffe Drohnen und Raketen abgefeuert.

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Die Streitkräfte der USA und Großbritanniens haben zuletzt mit Unterstützung Australiens, Bahrains, Kanadas und der Niederlande mindestens 60 Ziele an 16 Orten im Jemen angegriffen. US-Präsident Joe Biden nannte dies eine „direkte Reaktion auf die beispiellosen Angriffe der Huthi auf internationale Seeschiffe im Roten Meer“. Im Zuge der Eskalation der Seekrise haben Schiffe ihre Routen geändert, und vier der fünf größten Containerschifffahrtsunternehmen der Welt haben Mitte Dezember ihre Fahrten durch den Suez vorübergehend eingestellt.

Die Suche nach alternativen Möglichkeiten hat das Interesse an Handelsrouten in lateinamerikanischen Ländern geweckt, die den Verkehr vom Panamakanal abziehen wollen.

Alternativen für den Panamakanal: Nicaragua, Kolumbien, Paraguay und Co. arbeiten an Lösungen

Einige dieser Routen müssen erst noch gebaut werden. In Nicaragua hat Präsident Daniel Ortega erklärt, er wolle den Plan zum Bau eines interozeanischen Kanals wieder aufleben lassen, aber viele Nicaraguaner lehnen diese Aussicht in einem der ärmsten und korruptesten Länder der Region ab. Die kolumbianischen Pläne sind vielleicht etwas realistischer. In einer E-Mail an Foreign Policy teilte das kolumbianische Verkehrsministerium mit, dass die Regierung bereits die erste Phase der Pläne für einen 123 Meilen langen interozeanischen Zug mit sieben Meilen langen Tunneln entwickelt hat, um die Pazifik- und Karibikküste des Landes zu verbinden. Das Ministerium geht davon aus, dass das Projekt bis Ende 2024 ausschreibungsreif sein wird.

Andere Projekte sind bereits abgeschlossen oder in Arbeit. Paraguay weihte 2022 die erste Hälfte einer zweispurigen Autobahn, des Bioceanic Road Corridor, ein, die von Chile durch Argentinien und Paraguay führen und in Brasilien enden wird. Und am 22. Dezember eröffnete Mexiko einen Teil eines 2,8 Milliarden Dollar teuren Eisenbahnprojekts, das mit dem Kanal konkurrieren soll, indem es Güter zwischen dem Pazifischen und dem Atlantischen Ozean transportiert.

Experten sind jedoch skeptisch, dass diese Projekte in absehbarer Zeit eine Konkurrenz für den Panamakanal darstellen werden. Obwohl Schofer das mexikanische Projekt für vielversprechend hält, glaubt er, dass es nur für einen kleinen Teil der zwischen dem Atlantik und dem Pazifik transportierten Güter funktionieren wird und dass die hohen Kosten es weniger attraktiv machen als den Panamakanal. Andersen sagte unterdessen, es sei unwahrscheinlich, dass globale Schifffahrtsunternehmen auf unerprobte Routen in einer Branche setzen, in der Zuverlässigkeit der Schlüssel ist.

Jetzt wird der Panamakanal also weiterhin die wichtigste Handelsroute der Region sein. Aber wenn die Kanalbehörden nicht auf die zunehmenden Klimaextreme reagieren, riskieren sie, dass ihnen das Geschäft wegbricht.

Panama will den Kanal retten – auf Kosten von Artenvielfalt und Bewohnern der Region?

Eine vom Verwaltungsrat des Kanals vorgeschlagene Lösung bestünde darin, den Indio-Fluss aufzustauen und einen Tunnel durch einen nahe gelegenen Berg zu bohren, um mehr Wasser in den Gatun-See zu leiten. Die Kosten hierfür werden auf etwa 900 Millionen Dollar geschätzt und die Fertigstellung könnte leicht sechs Jahre dauern. Während die Erweiterung des Kanals im Jahr 2006 auf breite Unterstützung in der Bevölkerung stieß, ist dieses Projekt noch umstrittener. Ein neuer Staudamm würde artenreiches Land überschwemmen und lokale Gemeinden vertreiben, und die Politiker zögern, das Projekt vor den Präsidentschaftswahlen in Panama im Mai zu unterstützen.

Die Aussicht auf einen neuen Stausee hat bereits eine hitzige Debatte ausgelöst. Die politischen Spannungen sind seit letztem Herbst groß. Damals legten Demonstrationen das Land mehr als einen Monat lang lahm. Die Panamaer protestierten gegen einen übereilten Regierungsvertrag, der es Minera Panamá, einer Tochtergesellschaft des kanadischen Unternehmens First Quantum Minerals, erlaubte, eine riesige Kupfermine im Tagebau in einem artenreichen Dschungel des Landes für mindestens 20 Jahre zu betreiben. „Wir sind ein Kanalland, kein Bergbauland“, riefen die Menschen auf der Straße.

Die Proteste offenbarten die Identitätskrise des Landes bei der Gestaltung seiner Zukunft, zumal der Kanal, die Bergbauindustrie und die panamaische Bevölkerung um die Wasserressourcen konkurrieren, so Raisa Banfield, ehemalige Vizebürgermeisterin von Panama-Stadt und Präsidentin von Sustainable Panama, einer Umweltorganisation. Unabhängig davon, ob der neue Damm gebaut wird, müssen die Kanalbehörden vorausschauend planen, so Schofer.

„Klimaunfall“ in Panama: Findet das Land neue Perspektiven für den Schifffahrts-Kanal?

Torrijos jedenfalls ist optimistisch. Er glaubt, dass Panama handeln kann, damit dies der letzte Klimaunfall ist, der den Transit durch den Kanal unterbricht. „Ich denke, dass er einen positiven Druck erzeugt, weil er dazu antreibt, das Potenzial zu entwickeln, das wir haben“, sagte er über den Wettbewerb um die Schiffspassagen.

Schofer hofft auch, dass der Wettbewerb dem Kanal „einen echten Anreiz gibt, gute Arbeit zu leisten“. Langfristig ist er zuversichtlich, dass die Panamakanalbehörde Lösungen finden wird - so wie sie es 2016 in kleinerem Maßstab getan hat, als sie erfolgreich Wassersparbecken einführte, die den Wasserbedarf des Kanals reduzierten.

„Aber das wird Zeit brauchen“, sagte er. „Und es wird sehr interessant sein, wie sie in der Zwischenzeit damit umgehen.“

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Dieser Artikel war zuerst am 15. Januar 2024 in englischer Sprache im Magazin „ForeignPolicy.com“ erschienen – im Zuge einer Kooperation steht er nun in Übersetzung auch den Lesern der IPPEN.MEDIA-Portale zur Verfügung.