Neue Pläne für die Beseitigung
Streit zwischen Bahn und Stadt: Das soll mit den Bahnübergängen in Happing passieren
Seit Jahren wird diskutiert, ob die Bahnübergänge in Happing entfernt werden sollen. Nun hat die Deutsche Bahn der Stadt einen genauen Plan zum Umbau vorgelegt. Mit wenig Begeisterung bei Verwaltung und Anwohnern. So sehen die Pläne aus und wie es nun weitergeht.
Rosenheim – Die Enttäuschung saß tief– und das bei fast allen Beteiligten im kleinen Sitzungssaal des Rosenheimer Rathauses. Dort stellte die Deutsche Bahn am Dienstag, 25. Juli, im Verkehrsausschuss die neuen Pläne für die beiden Bahnübergänge in Happing vor. Seit Jahren wird darüber diskutiert, diese zu beseitigen. Die „Vorzugsvariante“ der Bahn stieß jedoch sowohl bei der Verwaltung, den Mitgliedern des Ausschusses als auch den Anwohnern auf wenig Begeisterung.
Probleme für Fahrradfahrer
Nach der Vorstellung der Deutschen Bahn soll der Bahnübergang an der Innaustraße komplett zurück gebaut werden. Dafür sei an der Stelle eine Eisenbahnüberführung über einen vier Meter breiten und 2,50 Meter hohen Geh- und Radweg geplant. Das Problem: Auf beiden Seiten der Gleise soll der Radweg kurz vor der Unterführung im 90 Grad Winkel ums Eck gehen. „Das heißt, wer da mit dem Fahrrad durch will, muss absteigen, weil man sonst nicht um die Kurve kommt“, bemängelte Oberbürgermeister Andreas März während der Sitzung.
Für Autofahrer solle an der Innaustraße auf westlicher Seite eine Wendemöglichkeit entstehen. Auf der östlichen Seite – in Richtung der Seen – schlägt die Deutsche Bahn eine Verbindungsstraße zur Seestraße vor, die parallel zu den Bahngleisen verläuft. Diese solle leicht oberhalb der Gleise verlaufen, weshalb der Untergrund aufgeschüttet werden müsste. „Wenn wir das machen, saufen einige Menschen auf der anderen Gleisseite bei Hochwasser oder Starkregen ab, da das Wasser nicht mehr ablaufen kann“, sagte Franz Opperer (Grüne).
Straßen- statt Eisenbahnüberführung
Genauso viel Kritik gab es für die Pläne an der Seestraße: Dort soll anstatt des bisherigen Übergangs eine Straßenüberführung – eine Brücke für den Pkw-Verkehr – über die Gleise entstehen. Mehrere Meter hoch und breit. „Das ist mit Sicherheit umwelttechnisch nicht die beste Lösung“, sagte Christine Degenhart (Freie Wähler/UP). Vor allem, was die Flächenversiegelung betreffe.
Zudem bringt der Neubau keinerlei Veränderungen oder Entlastungen für die Happinger, sagte Herbert Borrmann, Fraktionsvorsitzender der CSU. Wenn der Bahnübergang schon geschlossen werde, dann solle lieber eine Unterführung für den Verkehr gebaut werden. Er habe den „enttäuschenden Eindruck, dass die Bahn die billigste und wirtschaftlichste und nicht die für die Bürger beste Lösung verfolge.“
Bahn sieht Vorteile bei einem Brückenbau
Dem entgegnete Helga Hobelsberger-Goetze, Projektingenieurin der Deutschen Bahn, dass seit neun Jahren rund 14 verschiedene Varianten durchgespielt worden seien. Dabei habe sich herausgestellt, dass an der Seestraße die Straßenüberführung „aufgrund bahnbetrieblicher Auswirkungen, Bauzeit und Baukosten als die technisch sinnvollste und machbarste Variante“ empfohlen wird. Sie verwies darauf, dass der Vorteil einer Überführung sei, dass diese bei Unwettern im Gegensatz zu Unterführungen nicht volllaufen könne und so rund um die Uhr befahrbar sei. Unter anderem auch von Rettungsfahrzeugen. Zudem sei der Umwelteingriff beim Bau geringer, da zum Beispiel der Gitterbach nicht verlegt werden müsste.
Auch die Gründe, warum die Bahn die Happinger Bahnübergänge überhaupt beseitigen will, erklärte Hobelsberger-Goetze während der Sitzung. „Nach einem tödlichen Unfall 2012 am Übergang an der Seestraße und einem schweren Unfall 2014 an der Innaustraße wollen wir so die Sicherheit erhöhen“, sagte sie. Zwar seien die beiden Bahnübergänge sicherungstechnisch mit Schranken und Lichtzeichen auf dem „neuesten Stand“, allerdings gebe es dort einen Gefahrenschwerpunkt.
Bis zu 300 Züge am Tag erwartet
Das liege an der hohen Anzahl an Zügen, welche die Happinger Übergänge mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 Kilometern pro Stunde passieren. „Derzeit fahren im Schnitt 200 Züge am Tag durch“, berichtet die Projektingenieurin. Das seien rund acht Züge in der Stunde beziehungsweise ein Zug alle 7,5 Minuten. Ab 2025 oder 2030 könnten es der Bahn zufolge aufgrund des Brenner-Nordzulaufs rund 13 Züge in der Stunde sein. „Dadurch erhöhen sich die Schließzeiten der Schranken und die Gefahren an den Übergängen erheblich.“
Für die Verwaltung aber kein Grund, den Plänen der Bahn ohne Einwände zuzustimmen. „Wenn beide Seiten nicht aufeinander zugehen können, dann bleibt es eben so, wie es jetzt ist“, sagte der Oberbürgermeister. „Vielleicht ist das Problem hier die Lösung“, sagte er. Es müsse zwar so an den Schranken mit längeren Wartezeiten gerechnet werden, das sei jedoch das geringere Übel im Vergleich zu den Neubauten in der vorgestellten Form. Zudem sehe er bei zwei Unfällen in über 30 Jahren keine „zwingende Dringlichkeit“, etwas zu verändern, auch wenn jeder Unfall schlimm sei.
Keine schnelle Entscheidung zu erwarten
Letztendlich sei es aber schwierig, das Projekt weiter umzusetzen, wenn ein „Konsens aller Beteiligten nur mit Gewalt“ möglich ist. Darin waren sich auch die Mitglieder des Verkehrsausschusses einig. „Von einer Lösung sind wir noch weit entfernt“, sagte Robert Metzger (SPD) abschließend. Ob und wie es mit der Beseitigung der Bahnübergänge in Happing weitergeht, blieb am Ende der Sitzung offen.
