OVB-Leserforum
Brenner-Nordzulauf: Alternativkonzept „besser, billiger und schneller als der geplante Neubau“?
Die Planungen zum Brenner-Nordzulauf sind weiter eines der am heißesten diskutierten Themen in der Region. Ist das Alternativkonzept der Bürgerinitiative etwa besser als der Plan der Deutschen Bahn?
Thomas Riedrich (Stephanskirchen): Die Bahn behauptet, der Vorschlag der Bürgerinitiativen sei ungeeignet, die Ziele des Bundesverkehrswegeplans umzusetzen. Meiner Meinung nach ist das falsch. Richtig ist, dass das Alternativkonzept dieses Ziel besser, billiger und schneller als der geplante Neubau erfüllt. Mit einem Verzicht auf die Maximalgeschwindigkeit von 230 Kilometern pro Stunde zwischen München und Kufstein blieben Rosenheim und andere Städte angebunden.
Der zweigleisige Engpass München-Grafing und der Knoten München würden wirksam entlastet. Der lange geforderte Ausbau der Strecke München-Mühldorf-Freilassing sowie Rosenheim-Mühldorf-Landshut brächte auch unserer Region Vorteile.
Die Bahn behauptet, durch die Alternative würde sich mehr Güterverkehr durch die Ortschaften wälzen. Auch das ist meiner Meinung nach falsch. Richtig ist, dass beim Ausbau der Bestandsstrecke mit hochwertigem Schallschutz für alle Anlieger die Lärmbelastung trotz höherer Zugzahlen deutlich niedriger wäre. Im Falle eines Neubaus würden mehr Güterzüge auf der Bestandsstrecke ohne Schallschutz fahren.
Die Bahn behauptet, die Idee eines Tunnels unter Rosenheim beachte nicht die geologischen Verhältnisse im Seeton. Wieder muss ich sagen: Das ist falsch. Richtig ist, dass die Planer selbst sagen, es sei schwierig, aber möglich. So stellt der Seeton beim geplanten Verlauf der Neubautrasse auch keinen Hindernisgrund dar.
Die Bahn behauptet, den Güterverkehr über München-Mühldorf-Salzburg zu leiten, sei nur eine Problemverlagerung. Meiner Auffassung nach ist das der nächste Fehler. Richtig ist doch vielmehr, dass der Ausbau der ABS38 wesentlich zur Entlastung des Brenner-Nordzulaufs und des Knotens München beiträgt, wie auf der Projektseite der DB Netz nachzulesen ist.
Mein Fazit lautet also: Das Alternativkonzept erklärt schlüssig, dass der Bestand den Verkehr wesentlich billiger, klima- und umweltschonender bereits ab Inbetriebnahme des BBT in 2023 aufnehmen kann und nicht erst zehn Jahre später wie der geplante Neubau der Bahn.
Manfred Kreibig (Raubling) Die zweigleisige Neubaustrecke soll die Bestandsstrecke von dem zu erwartenden Verkehrszuwachs im alpenüberschreitenden europäischen Personen- und Güterverkehr entlasten – so der Plan, der den bisherigen bundespolitischen Entscheidungen zugrunde liegt.
Nach Ansicht der Bürgerinitiativen ist die Neubaustrecke jedoch unnötig, da die Bestandsstrecke ausreicht, wenn punktuelle Engpässe beseitigt werden. Ein Beispiel hierfür ist der Knoten Rosenheim. Das Problem hier soll durch eine zusätzliche untertunnelte Trasse in Rosenheim gelöst werden. Es ist jedoch zu beachten, dass der Untergrund im gesamten Stadtgebiet aus einer unterschiedlich mächtigen Seetonschicht besteht, die einen Tunnel eigentlich ausschließt. Die Bestandstrasse wurde vor über hundert Jahren geplant und gebaut. Damals sollte sie neben der Fernverbindung auch die Region verkehrsmäßig erschließen und verlief deshalb durch die Ortschaften, in Rosenheim ursprünglich sogar am Max-Josefs-Platz vorbei.
Heute ist dies einerseits ein Vorteil, da man in allen Orten an der Strecke kurze Wege zum Bahnhof hat, andererseits aber ein Nachteil, weil der lärmintensive Bahnverkehr durch die Mitte der inzwischen erheblich gewachsenen Ortschaften läuft. Über die Kapazitätsreserven der Bestandsstrecke kann man streiten, eine Neubautrasse würde jedoch vielen Orten Entlastungen bringen.
Die Kommunalpolitik der Region sollte dieses Argument bei der Formulierung der Kernforderungen mindestens genauso gewichten wie die gegen die Neubautrasse Sprechenden der Orte, die durch diese belastet werden. Dabei sollte auch berücksichtigt werden, dass die Kernforderung „maximale Untertunnelung“ bei der Planung weitgehend erfüllt ist.
