„Die Auswirkungen sind dramatisch“
Vollsperrung zwischen München und Salzburg: Freistaat stellt Sanierungs-Konzept der Bahn in Frage
In zwei Jahren startet die Sanierung der Bahnstrecke München-Salzburg. BRB-Züge werden durch Busse ersetzt, der Fern- und Güterverkehr weiträumig umgeleitet. Nun werden Zweifel am Sanierungskonzept laut. „Wir zweifeln am Sinn der Vollsperrung“, heißt es von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft. Wie reagiert die Deutsche Bahn?
München/Rosenheim – 2027 und 2028 droht auf der viel befahrenen Bahnstrecke München–Rosenheim–Salzburg der totale Stillstand. Die Deutsche Bahn hat die sogenannte Generalsanierung der Strecke angekündigt – in zwei Abschnitten soll 2027 zunächst die Strecke Rosenheim–Salzburg, 2028 dann die Trasse München-Rosenheim komplett saniert werden: Gleise, Weichen, Oberleitungen und Bahnhöfe. Dafür werden beide Gleise komplett gesperrt, die Züge der Bayerischen Regiobahn (früher: Meridian) werden durch Busse ersetzt, Fern- und Güterverkehr müssen weiträumig umgeleitet werden. Nur zehn Prozent dieser Züge sollen ganz entfallen.
Doch nun setzt die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die dem bayerischen Verkehrsministerium untersteht, hinter das Konzept ein Fragezeichen. „Wir zweifeln am Sinn der Vollsperrung“, sagt BEG-Geschäftsführerin Bärbel Fuchs im Verkehrsausschuss des Bayerischen Landtags. „Auf der Strecke ist in den vergangenen Jahren schon so viel ertüchtigt worden, dass man mit Teilsperrungen auskommt.“ Fuchs ergänzte, die BEG sei „hier im Austausch mit der DB InfraGO“. Es gebe einen „Dialog“. Die Bahn bestätigt das auf Anfrage: „Die Bayerische Eisenbahngesellschaft hat die DB InfraGO gebeten, alternative Szenarien für den Streckenabschnitt München–Rosenheim zu prüfen. Die DB InfraGO steht hierzu mit der BEG im Austausch.“ Ein striktes Nein klingt anders.
Dass die Bahn von ihrem Konzept der Generalsanierung abrückt, wäre ein Präzedenzfall – bisher wurden alle Bedenken etwa von Wirtschaftsverbänden zurückgewiesen. Die fünfmonatige Totalsperrung sei „leider unumgänglich“, hieß es noch in einer Präsentation im Oktober 2024, nur kleinere Abschnitte zu sperren, sei „nicht realisierbar“. Im Landtag verteidigte der DB-Konzernbevollmächtigte für Bayern, Michael Büttner, das Konzept. „Wir werden ohne Vollsperrungen nicht auskommen.“
Bis zu 80 Millionen Euro für Schienen-Ersatz-Verkehr?
Allerdings musste er sich einige Kritik anhören, weil die Kosten für den Bus-Ersatzverkehr in die Höhe schießen. BEG-Chefin Fuchs rechnete vor, dass allein für den SEV Nürnberg–Passau, wo 2026 saniert wird, ein hoher zweistelliger Millionenbetrag anfällt – im Landtag fiel die Zahl von 80 Millionen Euro. Hinzu kommen weitere Kosten: So haben Bahnunternehmen erhebliche Erlösverluste zwischen 25 und bis zu 75 Prozent.
Hart trifft es die Privatbahn Agilis, für die Regensburg ein Knotenpunkt ist. Sie muss wahrscheinlich Mitarbeiter in Kurzarbeit schicken, weil die Strecken gesperrt sind. Da Lokführer aktuell rar sind und leicht anderswo Beschäftigung finden, fürchtet sie sogar den Verlust von Arbeitskräften, wenn das Kurzarbeitergeld nicht durch Prämien aufgestockt wird. „Wir wissen nicht, ob Agilis das überlebt“, sagte Fuchs wörtlich. „Eine dramatische Situation“, fand auch der Grünen-Abgeordnete Markus Büchler, auf dessen Initiative die Anhörung im Landtag stattfand.
Kritik an Sanierung der Strecke Nürnberg–Passau
Norbert Moy vom Fahrgastverband Pro Bahn sieht die Sanierung von Nürnberg–Passau ebenfalls kritisch, weil eine Parallelstrecke fehle und der Umleiter-Verkehr durch halb Südbayern gelenkt werden müsse. Er prophezeite, dass in dieser Zeit beispielsweise der RE 1 München–Ingolstadt–Nürnberg von einem Ein- auf einen Zwei-Stunden-Takt ausgedünnt werden müsse. So geht es auch aus einem Bericht der DB InfraGO („Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität“) vom September hervor, der unserer Zeitung vorliegt. Während der Großbaustelle Nürnberg–Regensburg müssen demnach täglich 130 Züge umgeleitet werden. Regionalzüge müssen weichen – neben dem RE 1 betrifft das auch den RE 3 München–Landshut–Plattling, der dann ebenso nur alle zwei Stunden fährt. In einer früheren Variante des Umleiterkonzepts war sogar vorgesehen, die S1 auf einen 40-Minuten-Takt umzustellen. Doch das ist offenbar vom Tisch. Unverständlich fand Moy zudem, dass vor der Sanierung München–Salzburg die großteils eingleisige Ersatzstrecke über Mühldorf nicht mehr rechtzeitig ausgebaut werden kann. „Die Auswirkungen sind dramatisch.“
